Trong bối cảnh khủng hoảng quanh eo biển Hormuz làm gián đoạn nghiêm trọng nguồn cung năng lượng toàn cầu, các chuyên gia đã lên tiếng cảnh báo nguy cơ tương tự tại một số điểm nghẽn hàng hải khác khi chúng ngày càng được sử dụng như một đòn bẩy địa chính trị và địa kinh tế chiến lược.

Các tàu thuyền qua lại trên eo biển Malacca. Ảnh: AFP

Hồi tháng 4, Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa gây chú ý với đề xuất áp phí tàu thuyền đi qua eo biển Malacca. Đây là tuyến đường biển ngắn nhất nối Đông Á, Trung Đông và châu Âu, chiếm khoảng 22% tổng thương mại hàng hải quốc tế.

Ý tưởng trên lập tức bị các quốc gia láng giềng phản đối, buộc ông Purbaya đính chính đây không hoàn toàn là đề nghị nghiêm túc. Để trấn an, Ngoại trưởng Indonesia Sugiono nhấn mạnh Jakarta ủng hộ tự do hàng hải và cam kết không thu phí đối với tàu thuyền đi qua eo biển nằm giữa nước này với Malaysia và Singapore.

Dù vậy, nhận xét của quan chức Indonesia lần nữa làm dấy lên lo ngại về nguy cơ giao thông hàng hải bị đe doạ, đặt ra câu hỏi về an ninh của các “nút thắt” khác như Bab el-Mandeb hay eo biển Đài Loan. Đáng nói là, Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) cho biết, ngay cả các chủ thể phi nhà nước cũng có khả năng gây gián đoạn nghiêm trọng dòng chảy thương mại toàn cầu. Ví dụ rõ ràng nhất là các đợt tấn công của lực lượng dân quân Houthi nhắm vào tàu hàng trên Biển Đỏ, buộc nhiều công ty vận tải biển phải định tuyến lại, gây ảnh hưởng đáng kể đến chuỗi cung ứng và giá cả.

Yếu tố địa lý trở thành công cụ gây sức ép

Theo Viện Nghiên cứu Chiến lược Quốc tế (IISS), mạng lưới liên kết chặt chẽ trong cộng đồng quốc tế đã tạo ra những mối quan hệ phụ thuộc và công cụ mới để gây áp lực. Điều này có thể thấy qua tính chất các cuộc xung đột hỗn hợp hiện đại đã chuyển sang cấp độ phức tạp hơn, ở đó địa lý trở thành một phần của công cụ đối đầu sau thời gian dài chỉ đóng vai trò sân khấu diễn ra các hoạt động quân sự.

Trong bối cảnh đó, IISS cảnh báo các tuyến hàng hải tự nhiên không còn đơn thuần là những con đường địa lý mà chuyển mình thành “yết hầu” chiến lược, chi phối dòng chảy năng lượng và thương mại. Đây cũng là một trong những dấu hiệu phản ánh thay đổi cơ bản về cán cân quyền lực địa chính trị, khi bất kỳ gián đoạn nào cũng có thể định hình lại bản đồ ảnh hưởng và nền kinh tế toàn cầu nói chung.

Khi yếu tố địa lý bị “vũ khí hóa”, mỗi sự kiện căng thẳng xảy ra sẽ làm lu mờ dần nhận thức rằng "tính trung lập của các tuyến đường biển là điều hiển nhiên". Xu hướng này đồng thời thúc đẩy ngày càng nhiều quốc gia riêng lẻ tin rằng họ có thể thống trị một cách hợp pháp các eo biển hàng hải có tầm quan trọng chiến lược - cố vấn cấp cao Nikolaus Scholik tại Viện Chính sách An ninh và châu Âu (AIES) của Áo cảnh báo.

Phong tỏa một eo biển quốc tế được công nhận rộng rãi là hành vi vi phạm nghiêm trọng luật pháp quốc tế, đặc biệt là Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật Biển năm 1982 (UNCLOS 1982). Song, vấn đề thực sự nằm ở thực tế chính trị bởi luật quốc tế chỉ có hiệu lực nếu các bên liên quan sẵn sàng tuân thủ. Đơn cử, Trung Quốc đã phớt lờ phán quyết năm 2016 của Tòa Trọng tài Thường trực (PCA) trong vụ kiện của Philippines đối với cái gọi là “đường 9 đoạn” mà Bắc Kinh đơn phương áp đặt ở Biển Đông.

Hơn nữa, việc phong tỏa hoàn toàn một eo biển đồng thời tiềm ẩn rủi ro sâu sắc đối với nước thực hiện, nhất là thiệt hại về kinh tế trong bối cảnh toàn cầu hóa trở nên dễ bị tổn thương hơn bao giờ hết. Do vậy, IISS cảnh báo tình hình ở eo biển Hormuz chỉ nên được xét như “phản ứng” chứ không phải một ngoại lệ.

Đây cũng là lý do đề xuất thu phí quá cảnh qua eo biển Malacca bị phản ứng và nguy cơ tự do hàng hải bị đe dọa trở thành một rủi ro nghiêm trọng đối với kinh tế thế giới. Một khi các nút thắt hàng hải bị biến thành công cụ xung đột, trật tự kinh tế quốc tế sẽ dễ bị tổn thương hơn trước những cú sốc tái diễn, gây ra những chấn động toàn cầu ảnh hưởng đến giá năng lượng, dòng chảy thương mại và chuỗi cung ứng.

MAI QUYÊN (Theo DW, mecouncil)