Đường cao tốc Trung Lương - TP Hồ Chí Minh. Ảnh: TL

Trăm dâu đổ đầu tằm

Trên cơ sở báo cáo tổng hợp của 13 dự án xây dựng đường ô tô cao tốc, sau khi quy đổi giá về thời điểm quý II/2012 cho thấy suất vốn đầu tư bình quân cho 1 km toàn tuyến đường ô tô cao tốc tại Việt Nam (bao gồm cả cầu và đường) vào khoảng 15,91 triệu USD/km (đường 4 làn xe); khoảng 23,1 triệu USD/km (đường 6 làn xe). Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Trần Văn Sơn, mức chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam như vậy là cao hơn so với một số nước trong khu vực và thế giới. Tuy nhiên, nếu giải chi tiết bài toán về suất đầu tư thì sẽ thấy “trăm dâu đổ đầu tằm”, mỗi km đường đang đối mặt với hàng loạt yếu tố rập rình đội giá lên cao.

Ngoài 2 yếu tố chính ảnh hưởng đến suất vốn đầu tư đường cao tốc là điều kiện địa hình, địa chất, phải xử lý nền đất yếu, thì chi phí đền bù giải phóng mặt bằng (GPMB) cũng là nhân tố làm ảnh hưởng lớn đến suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam. Ngoài ra còn phải kể đến ảnh hưởng do sự biến động của giá cả thị trường, sự không ổn định của nguồn cung cấp VLXD... Phần lớn các dự án đường cao tốc của Việt Nam là vốn vay ODA, do đó phải theo các điều kiện của nhà tài trợ, nguyên nhân này đã làm tăng tới 20% chi phí đầu tư xây dựng công trình...

Chi phí đền bù GPMB tái định cư bình quân khoảng 36 tỉ đồng/km (tương đương 1,7 triệu USD/km), chiếm khoảng 10% trong tổng mức đầu tư. Việc tổ chức đền bù GPMB thường chậm trễ gây kéo dài thời gian thực hiện dự án, đồng thời chi phí GPMB cũng thường xuyên biến động do việc thay đổi đơn giá đền bù và chế độ chính sách làm tăng suất đầu tư của dự án, như các tuyến TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, Cầu Giẽ - Ninh Bình trong quá trình triển khai thực hiện, chi phí GPMB đã tăng từ 1,7 - 2 lần so với quyết định đầu tư ban đầu. Đặc biệt, các tuyến đường đi qua khu vực thành phố có chi phí GPMB rất cao, như tuyến cao tốc Láng - Hòa Lạc khoảng 115,42 tỉ đồng/km (tương đương 5,5 triệu USD/km), chiếm 21% trong tổng mức đầu tư, tuyến Bến Lức - Long Thành khoảng 75,76 tỉ đồng/km (tương đương 3,6 triệu USD/km), chiếm 10% trong tổng mức đầu tư. Một trong những nguyên nhân quan trọng khác là thời gian xây dựng dự án bị kéo dài thêm từ 2 - 3 năm do chậm giải phóng mặt bằng, phải sửa đổi thiết kế hoặc thiếu vốn... cũng làm kinh phí đầu tư tăng theo do trượt giá so với tổng mức đầu tư ban đầu từ 1,5 - 2 lần.

Bên cạnh đó, hệ thống đường cao tốc và các quy hoạch liên quan khác chưa đồng bộ, nên trong quá trình triển khai nhiều quy hoạch gây bất lợi cho việc xây dựng đường cao tốc làm tăng chi phí đầu tư. Đơn cử như việc quy hoạch hệ thống thủy nông Bắc Hưng Hải với khổ thông thuyền lớn đã làm tăng chiều cao và chiều dài các cầu trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng hoặc việc quy hoạch luồng thông thuyền trên sông Soài Rạp đã làm tăng khẩu độ nhịp chính của cầu Bình Khánh trên tuyến Bến Lức - Long Thành.

Chịu ảnh hưởng từ điều kiện tự nhiên đặc thù với địa hình phức tạp bị chia cắt bởi nhiều sông, kênh rạch cùng chế độ thủy văn phức tạp, nên các tuyến đường cao tốc tại khu vực đồng bằng Bắc Bộ và đồng bằng Nam Bộ phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống. Mặt khác, do điều kiện địa chất phức tạp khi xây dựng đường cao tốc phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn như các tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ, Bến Lức - Long Thành...

Việc xử lý nền đất yếu thường chiếm tới 60% - 80% chiều dài tuyến đường trong khi khoản chi phí này cũng “ngốn” chừng 30% - 40% chi phí xây dựng nền, mặt đường. Thậm chí, nhiều đoạn đường phải sử dụng cầu để thay thế cho các giải pháp xử lý nền đất yếu thông thường, trong khi đó, chi phí xây dựng cầu cao hơn từ 3 - 5 lần so với chi phí xây dựng đường làm cho suất đầu tư của tuyến đường cao tốc thường bị tăng cao. Ví dụ như tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương đã phải xây dựng 16,28 km cầu/trên tổng số 39,8 km chiều dài tuyến, tuyến Bến Lức - Long Thành dự kiến xây dựng khoảng 25,7km cầu/trên tổng số 57,8 km chiều dài tuyến.

Một số dự án xây dựng đường ô tô cao tốc có tổng mức đầu tư lớn nên thường được đầu tư sử dụng vốn vay của các tổ chức tín dụng quốc tế (ODA, OCR...) kèm theo đó là một số điều kiện ràng buộc như: Nhà thầu thi công phải là đơn vị của nước cung cấp ODA; vay thương mại thực hiện hoặc đấu thầu quốc tế kèm theo các điều kiện yêu cầu năng lực cao nên giá các gói thầu thường cao....; tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát phải sử dụng các tổ chức tư vấn nước ngoài trong khi dịch vụ này của nước ngoài cũng cao hơn hẳn so với các tổ chức trong nước. Ngoài ra, các dự án này còn phải tính đến các khoản lãi vay (chi phí lãi vay chiếm từ 8% - 10% tổng mức đầu tư) cũng làm tăng suất đầu tư của dự án.

Đồng bộ các giải pháp

Ngoài một số tuyến đường cao tốc đã được đưa vào khai thác sử dụng như: Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình, thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, Đại lộ Thăng Long (Láng - Hòa Lạc) với quy mô từ 4 đến 6 làn xe chạy, hàng loạt các dự án khác cũng đang được triển khai tích cực gồm: đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, đường vành đai III giai đoạn 2, thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây; Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Dầu Giây - Phan Thiết...

Theo Bộ Xây dựng, ước tính bình quân thì suất vốn đầu tư đường cao tốc (4 làn xe) của Việt Nam cao hơn của Trung Quốc 1,4 lần; đường 6 làn xe cao hơn 1,74 lần. So với các nước châu Âu (Đức, Bồ Đào Nha, Hungari, Áo) thì suất vốn đầu tư đường 6 làn xe của Việt Nam cao hơn 1,63 lần. Điều này khiến Việt Nam gặp nhiều khó khăn trong quá trình thực hiện các dự án đường cao tốc.

Từ những nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến suất vốn đầu tư đường cao tốc, để bảo đảm chất lượng, tiến độ nhằm nâng cao hiệu quả vốn đầu tư các dự án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc ở Việt Nam, giảm giá thành xây dựng, Bộ Xây dựng cũng kiến nghị cần sớm hoàn thiện quy hoạch xây dựng đường ô tô cao tốc ở Việt Nam, hoàn thiện các tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc cho phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam.

Các dự án, gói thầu phải có mặt bằng xây dựng và có đủ nguồn vốn đảm bảo tiến độ xây dựng công trình theo tiến độ đã được phê duyệt trong dự án mới được triển khai xây dựng. Đối với những dự án lớn phải chủ động nguồn cung cấp vật liệu, trường hợp nguồn vật liệu tự nhiên không đủ thì phải có giải pháp sản xuất vật liệu để đáp ứng yêu cầu vật liệu cho dự án, gói thầu. Đặc biệt cần sớm sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện một số luật liên quan đến đầu tư xây dựng như: Luật Đầu tư, Luật Đấu thầu, Luật Đất đai... theo hướng đồng bộ, không chồng chéo, bảo đảm nguyên tắc dân chủ, công bằng, cạnh tranh.

Bộ Xây dựng cho rằng, cần có chính sách khuyến khích áp dụng các công nghệ xây dựng đường ô tô cao tốc hiệu quả, đồng thời tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát việc thực hiện các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc, xử lý nghiêm những trường hợp thực hiện không đúng quy định của pháp luật làm giảm chất lượng, tăng chi phí không hợp lý, dự án bị kéo dài tiến độ gây thất thoát, lãng phí vốn đầu tư. Bên cạnh đó, cũng cần có giải pháp nâng cao năng lực của các chủ thể tham gia quản lý, thực hiện dự án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc bao gồm chủ đầu tư, tư vấn, nhà thầu (đặc biệt là Ban quản lý dự án).

THU HẰNG (TTXVN)