Tránh “va chạm” Mỹ và đồng minh của Washington trong khu vực, Trung Quốc đang âm thầm xây dựng các tuyến đường thay thế giúp nước này xuất hàng hóa sang châu Âu mà không phải đi qua vùng Nam Thái Bình Dương.

Nằm sâu trong vùng núi non hiểm trở khu vực Tây Nam của Trung Quốc, thành phố Trùng Khánh đang nổi lên như điểm tựa chiến lược trong mạng lưới giao thương trên bộ của đất nước rộng lớn này. Theo đó, Trung Quốc từ năm 2023 đã vận hành tuyến đường sắt ASEAN Express chở hàng đầu tiên kết nối Kelana Jaya (Malaysia) với Trùng Khánh (Trung Quốc) qua Thái Lan và Lào. Được ví như “Kênh đào Suez mới”, ASEAN Express giúp thúc đẩy tiềm năng các tuyến thương mại khi xử lý hàng trăm container mỗi ngày, kết nối các quốc gia Đông Nam Á như Singapore với nhiều nước châu Âu như Đức, Ba Lan. Trong đó, thời gian vận chuyển được rút ngắn đáng kể xuống còn chưa đầy 2 tuần so với phải mất từ 10 đến 20 ngày nếu đi theo các tuyến đường biển truyền thống.

Được hỗ trợ bởi nhiều năm hoạch định chiến lược và đầu tư công nghiệp lớn, sự chuyển mình của Trùng Khánh đồng thời dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu và biến thành phố này thành một trong những trung tâm hậu cần quan trọng nhất châu Á. Ngoài vị trí chiến lược, Trùng Khánh còn là “thành phố sản xuất”. Vai trò kép như trên mang lại cho siêu đô thị của Trung Quốc lợi thế độc đáo, đặc biệt cho phép Bắc Kinh xây dựng chuỗi cung ứng tích hợp theo chiều dọc mà không phụ thuộc vào các điểm nghẽn hàng hải, thời gian chờ đợi lâu tại cảng hoặc hãng vận tải bên thứ ba. 

Tất cả điều đó phản ánh sự thay đổi lớn trong triết lý thương mại toàn cầu của Trung Quốc, đó là khả năng kiểm soát lợi thế, đa dạng hóa những điểm hạn chế và di chuyển trọng tâm ra khỏi các nút thắt dễ bị tổn thương. Nếu hoạt động hiệu quả, mô hình ở Trung Khánh có thể tạo đà để Trung Quốc định hình lại dòng chảy hàng hóa “không chạm biển” giữa châu Á và châu Âu trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị gia tăng với phương Tây khiến thương mại toàn cầu phân mảnh, làm tăng tính dễ bị tổn thương của các tuyến hàng hải.

Các container di chuyển tại Ga Tuanjiecun thuộc Khu trung tâm hậu cần quốc tế Trùng Khánh. Ảnh: Xinhua

Bên cạnh lợi ích hậu cần, tờ South China Morning Post (SCMP) dẫn lời một số nhà quan sát cho rằng động cơ của Trung Quốc trong dự án ở Trùng Khánh còn mang tính địa chính trị. Trước tiên, cuộc chiến thương mại với Mỹ dưới thời Tổng thống Donald Trump đã phơi bày rủi ro chiến lược đằng sau việc phụ thuộc vào các tuyến đường biển quốc tế chịu ảnh hưởng của phương Tây như Kênh đào Suez, Eo biển Hormuz hay Malacca. Thời điểm đại dịch COVID-19 bùng phát, vị thế mong manh của chuỗi cung ứng hàng hải càng trở nên rõ rệt.

Vấn đề nữa là niềm tin vào hành lang kinh tế giữa Trung Quốc với Nga cũng đang suy giảm trong bối cảnh cuộc chiến ở Ukraine tiếp diễn, đặc biệt sau các báo cáo hàng hóa Trung Quốc bị thu giữ năm 2023. Thực trạng này thôi thúc Bắc Kinh đẩy nhanh kế hoạch phát triển “Hành lang giữa” xuyên Kazakhstan, Biển Caspi để đến châu Âu mà không phải qua Nga và các nút thắt cổ chai hàng hải.

Song song với nhiều mặt tích cực, “tuyến đường sắt Suez” mới tính đến giữa năm 2025 vẫn đối mặt nhiều thách thức về thủ tục hải quan chậm trễ, chi phí cao, cơ sở hạ tầng yếu kém và tính bền vững tài chính. Thậm chí, một số tuyến trong khuôn khổ Sáng kiến ​​“Vành đai, Con đường” phải dựa vào trợ cấp chính phủ để hỗ trợ các nhà xuất khẩu.

Nhưng bất chấp một số khó khăn, đường sắt vẫn là công cụ hữu hiệu nhất của Trung Quốc hiện nay và có thể mở đầu cho các chiến lược phát triển nội địa tương tự trên khắp khu vực phía Tây. Để duy trì cạnh tranh, Trung Quốc đang dựa vào các đối tác khu vực - nhất là những quốc gia ở Đông Nam Á và Trung Á - giúp cải thiện khả năng phối hợp hậu cần, xử lý thủ tục biên giới và minh bạch về phí. Bắc Kinh cũng đang theo dõi sát sao các diễn biến ở Bắc Cực, đặc biệt khi băng tan nhanh hơn dự kiến củng cố tính khả thi của Con đường Tơ lụa Địa cực xuyên qua Bắc Băng Dương trong thập kỷ tới.

MAI QUYÊN (Theo Euro News, SCMP)