Tại buổi làm việc với UBND TP Cần Thơ ngày 14-5-2026, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đề xuất phối hợp với Cần Thơ mở 5 đường bay quốc tế từ Sân bay quốc tế Cần Thơ đến Hàn Quốc, Malaysia, Thái Lan, Nhật Bản và Trung Quốc. Đề xuất này có thể xem là một tín hiệu trả lời cho câu hỏi mà nhiều người dân ở Cần Thơ và vùng ĐBSCL đau đáu nhiều năm nay: Bao giờ “cổng trời” của miền Tây mới thật sự mở ra thế giới? Bởi lẽ, Sân bay quốc tế Cần Thơ có công suất thiết kế 3-5 triệu lượt khách/năm, nhưng những năm gần đây lại không có một chuyến bay quốc tế thường lệ nào. Đó cũng chính là một “điểm nghẽn phát triển” của TP Cần Thơ và cả vùng ĐBSCL trong kết nối toàn cầu.

Nhìn sang một số nước xung quanh, nhiều địa phương đã thành công trong thu hút khách quốc tế nhờ biết cách biến sân bay thành động lực phát triển vùng. Chiang Mai International Airport ở tỉnh Chiang Mai, miền Bắc Thái Lan rộng hơn 256ha, năm 2024 đã khai thác khoảng 9,5 triệu lượt khách, trong đó khách quốc tế hơn 2,5 triệu lượt. Mactan-Cebu International Airport ở tỉnh Cebu, vùng Visayas, Philippines rộng khoảng 797ha, năm 2025 đón khoảng 11,6 triệu lượt khách, trong đó có hơn 3,5 triệu lượt khách quốc tế. Jeju International Airport, một sân bay đảo của Hàn Quốc, trong số 29,8 triệu lượt khách đến trong năm 2025 có hơn 2,8 triệu lượt khách quốc tế. Trong khi đó, Sân bay quốc tế Cần Thơ, có diện tích tương đương sân bay Mactan-Cebu, lớn hơn các sân bay Chiang Mai và Jeju nhưng năm 2025 chỉ đạt hơn 1,11 triệu lượt khách nội địa, không có khách quốc tế đến bằng đường bay trực tiếp. Vì sao?

Nhìn vào thành công trong thu hút khách quốc tế từ các sân bay Chiang Mai, Mactan-Cebu và Jeju có thể thấy: Tỉnh Chiang Mai đã tập trung xây dựng hình ảnh “thủ phủ văn hóa - nghỉ dưỡng miền Bắc Thái Lan” và bán được “văn hóa Bắc Thái” như một sản phẩm quốc tế. Tỉnh Cebu đi lên bằng chiến lược liên kết du lịch - hàng không - xúc tiến đầu tư như một chỉnh thể thống nhất, từ đó biến mình thành cửa ngõ biển đảo của miền Trung Philippines. Jeju kết hợp lợi thế đảo, nghỉ dưỡng, miễn visa, mua sắm, sự kiện và dịch vụ cao cấp để tạo dòng khách đều đặn. Điểm chung từ thành công của các sân bay này là không bắt đầu từ câu hỏi “mở đường bay đi đâu” mà bắt đầu từ việc trả lời câu hỏi “làm thế nào để khách quốc tế phải đến đây”. Đường bay chỉ là kết quả cuối cùng của sức hút kinh tế, du lịch, văn hóa. Đây cũng chính là điều mà TP Cần Thơ đang thiếu và cần sớm vượt qua nếu muốn Sân bay quốc tế Cần Thơ thật sự là “cổng trời quốc tế” của vùng ĐBSCL.

Nhiều năm qua, sản phẩm du lịch của Cần Thơ và nhiều địa phương vùng ĐBSCL vẫn chủ yếu là trải nghiệm ngắn ngày: chợ nổi, miệt vườn, làng nghề, ẩm thực, đờn ca tài tử, một số lễ hội... Những giá trị ấy giàu bản sắc nhưng chưa đủ để “neo” du khách quốc tế ở lại dài ngày với mức chi tiêu cao. Thiếu các tổ hợp vui chơi - nghỉ dưỡng sinh thái tầm cỡ, thiếu kinh tế đêm, thiếu trung tâm hội nghị quốc tế, thiếu các sự kiện văn hóa - thể thao quy mô lớn, thiếu các tour liên kết đa trải nghiệm… khiến ĐBSCL chưa hình thành được “thương hiệu điểm đến toàn cầu”.

Muốn phát triển các đường bay quốc tế cho Sân bay quốc tế Cần Thơ, trước hết cần thay đổi tư duy phát triển từ “sân bay của một địa phương” thành “cửa ngõ quốc tế của cả vùng ĐBSCL”. Muốn vậy, Cần Thơ phải đóng vai trò trung tâm tổ chức và phân phối dòng khách quốc tế cho toàn vùng. Du khách quốc tế khi hạ cánh xuống Cần Thơ không chỉ tham quan thành phố này mà phải có trong tay một “bản đồ trải nghiệm vùng”: du lịch văn hóa Khmer, du lịch tâm linh và sinh thái núi ở An Giang, đờn ca tài tử ở Bạc Liêu, du lịch sinh thái rừng biển cực Nam Tổ quốc ở Cà Mau, nghỉ dưỡng biển đảo ở Phú Quốc... Khi sản phẩm du lịch được Cần Thơ và các địa phương trong vùng kết nối, kéo dài thành chuỗi trải nghiệm 3-5 ngày, thị trường hàng không mới đủ nền tảng để hình thành các đường bay quốc tế bền vững.

Một vấn đề quan trọng khác là cơ chế chia sẻ rủi ro với các hãng bay. Không thể chỉ kêu gọi doanh nghiệp hàng không mở đường bay bằng kỳ vọng thị trường. Nhiều địa phương trên thế giới đã lập quỹ xúc tiến hàng không, hỗ trợ truyền thông, giảm phí khai thác trong giai đoạn đầu để nuôi dưỡng đường bay mới. Cần Thơ có thể nghiên cứu mô hình này theo hướng hợp tác công - tư, huy động doanh nghiệp du lịch, khách sạn, logistics và các địa phương trong vùng cùng tham gia. Bởi lẽ, khi đường bay quốc tế được mở, lợi ích không chỉ thuộc về hãng hàng không mà lan tỏa tới toàn bộ nền kinh tế dịch vụ của Cần Thơ và các địa phương trong vùng.

Đặc biệt, cần xem văn hóa bản địa là “nhiên liệu mềm” cho các đường bay quốc tế. Không có bản sắc văn hóa đặc trưng, sân bay chỉ là nơi quá cảnh. Nếu thực hiện tốt liên kết vùng trong phát triển du lịch - văn hóa, khai thác và phát huy tốt kinh tế di sản để biến chợ nổi Cái Răng, đờn ca tài tử, văn minh sông nước, ẩm thực miền Tây, hệ sinh thái miệt vườn, văn hóa lễ hội, nghệ thuật dân gian đặc trưng của vùng… thành “thương hiệu trải nghiệm độc bản” thì Sân bay Cần Thơ sẽ không lo vắng khách quốc tế.

Suy cho cùng, phát triển các đường bay quốc tế cho Sân bay Cần Thơ không phải là bài toán riêng của ngành hàng không hay của một địa phương. Đó là bài toán mà đáp số đúng cần được bắt nguồn từ tư duy vùng, tư duy quốc tế, tư duy thị trường và tầm nhìn đúng về liên kết vùng trong phát triển hàng không, về sức hấp dẫn của văn hóa bản địa, về khát vọng vươn mình của vùng ĐBSCL. Khi “cổng trời Tây Đô” được mở rộng, những chuyến bay quốc tế hạ cánh xuống Cần Thơ sẽ không chỉ mang theo khách quốc tế mà còn mang theo những cơ hội phát triển mới cho vùng Đất Chín Rồng.

NGUYỄN HƯNG