Khi các thị trường chính ở châu Âu trở thành tâm điểm của dịch COVID-19, hệ thống dự trữ thực phẩm ở EU gia tăng, nhưng ngành hàng cá tra không có cơ hội cải thiện kim ngạch xuất khẩu, thậm chí tiếp tục suy giảm. EVFTA thay đổi cuộc chơi, thay vì kiểm soát thuế đã chuyển sang hạn ngạch, nhà xuất khẩu đăng ký tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa (REX)... Nhưng các đối tác đánh giá sản phẩm cá tra của Việt Nam không có yếu tố mới, hàng thô trên 90%.

Ông Nguyễn Minh Phương, CEO Công ty Minh Đức Thành và sản phẩm mới thử nghiệm.

Trở bộ

“Nếu không có sự đổi mới, chúng ta bằng lòng với sản phẩm hiện tại, thì xuất khẩu cá tra vẫn diễn ra bình thường, nhưng sẽ không thể tăng trưởng “, bà Tô Thị Tường Lan, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cảnh báo.

Ông Nguyễn Minh Phương, CEO Công ty Minh Đức Thành - được biết đến từ khi ông chào bán sản phẩm từ da cá tẩm ướp gia vị, filet cá tra sấy, filet cá tra một nắng nhãn hiệu Kocana. Dường như cứ mỗi lần vấp phải sự cố thị trường thì ông lại có thêm sản phẩm mới. Lần này là cá tra ướp hắc xì dầu, muối sả, ớt… ép thỏi từ cá quá lứa.

Là người nuôi cá tra ở cù lao Tân Lộc, Thốt Nốt, TP Cần Thơ tham gia chuỗi giá trị toàn cầu, đại dịch khiến ông trở thành con người “hai trong một” ở nội địa: Nuôi cá tra quá lứa có bí quyết; Nhà chế biến cá tra không đụng hàng từ nguồn nguyên liệu cá quá lứa.

“Cá quá lứa thịt dẻ, dai, ngọt… khi ướp gia vị, chiên hay hấp đều giữ được vị ngọt tự nhiên”, theo ông Phương “do cách chúng ta tiếp cận thị trường quá giỏi nên lâu nay thị trường chỉ quen filet từ 0,8-1kg. Với kinh nghiệm ấy, tại sao chúng ta không làm thị trường cho cá có trọng lượng lớn hơn?”.

Mỗi năm Công ty Minh Đức Thành có thể cung cấp cho thị trường 6.000-7.000 tấn/năm. “”Thóc đến đâu, bồ câu đến đó”, biết đâu món ngon trên bàn ăn sẽ thay đổi cái nhìn của thực khách?” - ông Phương nói.

“Cá quá lứa, thừa size vẫn có cách cứu gỡ nếu chúng ta có người làm tốt mắt xích chế biến và bắt đúng “gu” tiêu dùng”, ông Phương “quá đã” vì ráp nối được mắt xích quan trọng này.

Chẳng lẽ, cuộc chơi mới, chỉ cần suy nghĩ và hành động của doanh nghiệp trước những cam kết quốc gia?

Nhìn xuống là như vậy, nhìn lên thì sao? Việt Nam đã chính thức áp dụng cơ chế nhà xuất khẩu đăng ký tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa (REX) trong chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập (GSP) từ ngày 1-1-2019. Thời gian đăng ký mã số REX đã hết hạn ngày 30-6-2020. Do ảnh hưởng của dịch COVID-19,  may mắn thay, EC đã ban hành Quy định số 2020/750 ngày 5-6-2020 về việc gia hạn thời gian đăng ký mã số REX (The Registered Exporter system- REX) cho đến hết ngày 31-12-2020.

Tuy vậy ở vào thời điểm tháng 6, cả nước chỉ có 2.464 mã số REX được đăng ký và đang hoạt động trong tổng số hồ sơ đăng ký mã số REX trực tuyến là 2.992 hồ sơ.

Thông tin mất đối xứng

Tháng 8-2020, EVFTA có hiệu lực cũng là thời điểm những con số từ trên cao rớt xuống trong nửa đầu tháng 8. Riêng mặt hàng cá tra, tổng giá trị xuất khẩu sang EU chỉ đạt 85,55 triệu USD, giảm 34,1% so với cùng kỳ năm trước.

Nhìn 3 cánh cửa vào EU, gồm Hà Lan, Đức và Tây Ban Nha lần lượt giảm 27,5%, 36,7% và 13,4%, nhiều doanh nghiệp có vẻ bi quan nói: “Anh Quốc - thị trường xuất khẩu cá tra tiềm năng - đang “Brexit” khỏi EU, tình trạng suy giảm từ quý II-2020 có thể còn kéo dài hơn nữa. Trước đây, Anh Quốc mua 2 nhóm sản phẩm cá tra filet đông lạnh (HS 030462 và HS 030272).

30 doanh nghiệp từng xuất khẩu cá tra sang thị trường EU. Trong đó, dao động từ 15-20 doanh nghiệp xuất khẩu sang thị trường Hà Lan. 5 tháng đầu năm 2020, Hà Lan đã chiếm 30% tổng giá trị xuất khẩu cá tra sang EU với các dòng sản phẩm cá tra tẩm bột chiên đông lạnh; filet cá tra cắt Nugget đông lạnh, filet cá tra cuộn cá hồi đông lạnh, cá tra xiên que, cá tra filet đông lạnh, cá tra cắt khúc/cắt miếng đông lạnh… Năm ngoái, cá thịt trắng vào EU gồm filet cá Cod đông lạnh (HS 030471); filet cá Alaska pollock (HS 030475); cá Cod đông lạnh (HS 030363); filet cá Hake đông lạnh (HS 030474)... filet cá tra đông lạnh (dưới 5% tổng giá trị nhập khẩu).

Năm 2018-2019, giá nhập khẩu cá tra trung bình tại Hà Lan - thị trường xuất khẩu cá tra có giá tốt trong khối EU: mã HS 030432 từng có giá 7,9-9,2 USD/kg.

Tại Hà Lan, chỉ số niềm tin kinh doanh được tính toán thông qua cuộc khảo sát của nhà sản xuất bao gồm 1.700 công ty sản xuất để  thu thập thông tin cập nhật về  sự  phát triển kinh tế cho tất cả  các hoạt động của ngành sản xuất, bao gồm ba thành phần: cách công ty đánh giá triển vọng đơn đặt hàng, kho thành phẩm trong tháng đang được xem xét và dự kiến hoạt động kinh tế trong 3 tháng tới.

Khi Vương quốc Anh rời EU (Brexit), từ  đầu năm 2021, việc vận chuyển sẽ luôn bắt đầu bằng việc khai báo với hải quan. Các chứng từ hải quan phải được thông báo trước bằng phiên bản kỹ thuật số tại các bến thông qua Portbase (Hệ thống Cộng đồng Cảng dành cho các cảng của Hà Lan).

Sản phẩm mới mời dùng thử.

Duy trì nguồn cung

Ảnh hưởng đại dịch khiến các cảng ở EU có sự khác biệt lớn như Algeciras và Bremerhaven có mức suy giảm ít hơn trong khi các cảng khác giảm hơn 20% (Le Havre và Barcelona) do ảnh hưởng nặng nề bởi cuộc đình công tại Pháp, cảng Barcelona phần lớn là do giao thông vận tải gần như ngưng trệ tại Tây Ban Nha khi dịch bệnh hoành hành tại nước này. Hồi tháng 3 và quý II-2020, hoạt động thương mại với Trung Quốc sụt giảm đã ảnh hưởng đến kết quả của cảng.

Theo Breakbulk.news, ngược lại, trong top 15, cảng Antwerp là cảng lớn duy nhất ở châu Âu đạt mức sản lượng tương đương với năm ngoái (tăng nhẹ  0,4%). Một cảng container khác của Bỉ là Zeebrugge (xếp thứ hạng 18 ở châu Âu vào năm 2019), đã ghi nhận mức tăng trưởng 14% trong nửa đầu năm 2020) chủ yếu là do sản lượng bổ sung được tại bến cảng của Cosco Shipping Ports.

Hiệp hội Chủ tàu Đức (VDR) cho biết doanh thu của các công ty vận tải biển thành viên đã giảm 40% do dịch COVID-19. Số lượng tàu ngừng hoạt động ngày càng tăng. Dịch COVID-19 cũng sẽ ảnh hưởng đến thương mại giữa Đức và Việt Nam trong năm 2020, nhưng Cảng Hamburg đã chứng kiến sự tăng trưởng rất tích cực trong vận tải biển với Việt Nam trong thời gian qua và dự báo sẽ sớm phục hồi sau đại dịch.

 Năm 2019, VDR ghi nhận kỷ lục mới: 106.000 container tiêu chuẩn (TEU) được vận chuyển giữa cảng Hamburg và Việt Nam, tăng 15% so với năm 2018, nhờ các kết nối trực tiếp mà các hãng tàu thiết lập cho tuyến hàng hải này.

Châu Âu “gắt gao”

Khi nhóm Giao thông & Môi trường (T&E) của châu Âu đưa công ty điều hành vận tải MSC của Thụy Sĩ lên vị trí thứ 7 trong danh sách 10 cơ sở  phát thải carbon lớn nhất khu vực,  Ủy ban Môi trường của Nghị viện châu Âu đã bỏ phiếu để bổ sung quy định về lượng khí thải vận chuyển vào Chương trình Mua bán Khí thải carbon (ETS) vào tháng 9-2020 và mỗi quốc gia thành viên sẽ phải thông qua luật, sau đó sẽ có hiệu lực vào ngày 1-1-2022.

Công ty điều hành vận tải MSC của Thụy Sĩ cho rằng hãng này từng đạt được mức giảm phát thải tuyệt đối 2,5% so với cùng kỳ (hằng năm). Báo cáo T&E đã tính sai lượng khí thải của hãng này, thay vì công bố lượng khí thải của MSC chỉ riêng trong phạm vi EU.

Trong khi đó T&E đang kêu gọi EU bắt buộc thực hiện ba thay đổi đối với lượng khí thải từ vận chuyển, bao gồm cả việc áp dụng ETS đối với vận tải đường biển và mục tiêu Chỉ số hoạt động hiệu quả năng lượng hoặc dữ liệu hiệu quả hằng năm để tính toán hiệu quả của tàu và yêu cầu không phát thải tại bến cảng vào năm 2030.

Ngày 20-8-2020, là thời điểm EU áp dụng quy tắc lái xe, quy định thời gian nghỉ ngơi ở nhà của tài xế thay vì ngủ trên cabin, thậm chí sẽ  bị cấm nghỉ ngơi thường xuyên trong cabin bởi họ cần điều kiện sinh hoạt tốt hơn để tái tạo sức lao động.

Thời gian lái xe: Không quá 9 giờ một ngày và chỉ có 2 ngày trong tuần có thể được nới thành 10 giờ/ngày, nhưng không vượt quá 56 giờ một tuần; 90 giờ trong 2 tuần liên tiếp bất kỳ. Tất cả lái xe tải phải thực hiện theo quy định của Liên minh châu Âu về máy đo tốc độ. Giờ giải lao và nghỉ ngơi của tài xế.

Nghỉ ngơi ít nhất 11 giờ mỗi ngày. Mỗi lần nghỉ phải ít nhất 45 phút sau không quá 4 giờ 30 phút lái xe. Tuy nhiên, tài xế có thể lựa chọn 3 ngày bất kỳ trong 2 tuần để giảm thời gian này xuống còn 9 giờ  nghỉ ngơi/ngày. Tính chung, khoảng thời gian nghỉ ngơi ít nhất phải là 45 giờ mỗi tuần.

Nghị viện châu Âu và Hội đồng Liên minh châu Âu đã thông qua Quy định mới dựa trên đề xuất của Ủy ban châu Âu, về thông tin vận tải điện tử (eFTI). Mục tiêu của Quy định mới 2020/1056 là khuyến khích số hóa vận tải hàng hóa và logistics để giảm chi phí hành chính, nâng cao năng lực thực thi của các cơ quan có thẩm quyền và nâng cao hiệu quả và tính bền vững của vận tải tại EU.

Theo đó, Quy chế mới thiết lập khuôn khổ pháp lý đảm bảo rằng tất cả dữ liệu eFTI có thể được xử lý duy nhất theo một hệ thống kiểm soát truy cập dựa trên quyền toàn diện cung cấp các chức năng được chỉ định. Tất cả các cơ quan có thẩm quyền có thể truy cập ngay vào dữ liệu đó theo năng lực thực thi quy định tương ứng của họ.

Có thể nói, cuộc làm ăn - hội nhập vào EU, không chỉ có sự chuyển đổi của doanh nghiệp mà thực sự là sự chuyển đổi đồng bộ hóa của cả hệ thống để thích ứng những cam kết thực thi quốc gia đã được thỏa thuận.

Bài, ảnh: CHÂU LAN