Trong khi Bắc Cực hiện diện ngày càng nhiều trong chương trình nghị sự của châu Âu, châu Á đã khẩn trương hơn trong việc thúc đẩy các dự án phát triển kinh doanh cụ thể, tập trung vào những cơ hội tiềm năng mà vận tải biển Bắc Cực mang lại. Tuy nhiên, các số liệu về vận tải biển lại chưa phản ánh động lực đó.

Các tuyến đường NP (trái) và NSR trên bản đồ.

Các quốc gia châu Á đang bất ngờ coi Bắc Cực là biên giới tiếp theo của vận tải biển toàn cầu. Hàn Quốc đã cam kết đầu tư hơn 400 triệu USD vào cơ sở hạ tầng hàng hải Bắc Cực và dự kiến triển khai một chuyến tàu container thử nghiệm đi từ Busan đến Rotterdam vào tháng 9 năm nay, với mục tiêu rút ngắn thời gian hành trình từ khoảng 40 ngày qua kênh đào Suez xuống còn  20 ngày.

Nhật Bản đang cập nhật chiến lược Bắc Cực và tăng cường can dự về ngoại giao. Singapore, một quốc gia không có lãnh thổ ở Bắc Cực, cũng có Đại sứ phụ trách Bắc Cực.

Vận tải biển Bắc Cực là một trong những chủ đề được thảo luận khi Tổng thống Nga Vladimir Putin gặp Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi cuối năm ngoái. “Gã khổng lồ” năng lượng Rosatom của Nga đã ký các thỏa thuận hợp tác với tập đoàn DP World của Dubai và “ve vãn” Ấn Độ về hoạt động hậu cần trên Tuyến đường Biển Phương Bắc (NSR).

Gần như không ai sử dụng NSR

NSR, chạy dọc theo bờ biển Bắc Cực của Nga từ Biển Barents đến eo biển Bering, là tuyến hàng hải nằm ở trung tâm của mọi tham vọng của châu Á. Về lý thuyết, tuyến đường này giúp rút ngắn khoảng 7.000km so với hành trình Á - Âu qua kênh đào Suez. Tuy nhiên, trên thực tế, đây vẫn là một tuyến đường chỉ hoạt động theo mùa, chịu nhiều rủi ro chính trị và phụ thuộc đáng kể vào cơ sở hạ tầng.

Năm 2025, NSR ghi nhận 103 chuyến vận tải quá cảnh, chuyên chở khoảng 3,2 triệu tấn hàng hóa, mức cao kỷ lục nhưng vẫn khá khiêm tốn. Trong cùng năm, dù chịu ảnh hưởng nặng nề từ các cuộc tấn công của nhóm Houthi ở Biển Đỏ khiến lưu lượng giảm hơn 60%, kênh đào Suez vẫn xử lý trên 12.000 lượt tàu đi qua.

Tham vọng của Nga đối với NSR cũng nhiều lần bị điều chỉnh giảm. Năm 2018, nước này đặt mục tiêu vận chuyển 80 triệu tấn hàng hóa đến năm 2024 và sau đó nâng mục tiêu lên 100 triệu tấn. Nhưng khối lượng thực tế năm ngoái chỉ đạt 37 triệu tấn.

Trong Báo cáo An toàn và Vận tải biển 2026, dù thừa nhận tiềm năng rút ngắn thời gian vận chuyển của NSR, trung tâm Allianz Commercial cảnh báo rằng “Bắc Cực vẫn là một trong những môi trường có mức độ rủi ro cao nhất đối với vận tải thương mại”, trong đó các lệnh trừng phạt và yếu tố địa chính trị đặt ra rào cản lớn không kém băng tuyết.

Các hãng vận tải biển lớn của phương Tây như Maersk, CMA CGM và Hapag-Lloyd đã rút khỏi tuyến đường này vì lo ngại nguy cơ trừng phạt, chi phí bảo hiểm và vấn đề môi trường. Ngay cả COSCO, tập đoàn vận tải biển quốc gia của Trung Quốc, cũng không còn khai thác NSR kể từ năm 2022.

Hoạt động trên NSR đồng nghĩa phải làm việc trực tiếp với Rosatom (đơn vị độc quyền quản lý cơ sở hạ tầng của tuyến đường), đối mặt với nguy cơ hứng chịu các lệnh trừng phạt thứ cấp từ Mỹ, đồng thời phụ thuộc vào các tàu phá băng của Nga trong phần lớn mùa khai thác. Đây là một bài toán rất khó đối với những hãng tàu có hoạt động kinh doanh lớn tại phương Tây.

Địa lý, khí hậu và địa chính trị

Địa lý của NSR đồng thời tạo ra điểm nghẽn chiến lược tại eo biển Bering, nơi mọi tàu thuyền sử dụng tuyến đường NSR đều phải đi qua. Eo biển này nằm giữa Alaska (Mỹ) và Nga, khiến nó trở thành một trong những điểm nghẽn hàng hải nhạy cảm nhất về mặt chiến lược trên thế giới. Việc lưu lượng tàu thuyền gia tăng tại đây, cùng với Nga và Trung Quốc mở rộng hoạt động hải quân ở khu vực Bắc Cực, đang thay đổi cách Mỹ nhìn nhận vấn đề tiếp cận Bắc Cực.

Đối với các hãng vận tải châu Á, tuyến đường mà họ đang hướng tới thực chất đi xuyên qua một môi trường an ninh đang có tranh chấp, chứ không phải là tuyến hàng hải thương mại trung lập.

Điều kiện khí hậu khắc nghiệt càng khiến việc khai thác tuyến đường NSR phải thận trọng hơn. Các nhà nghiên cứu dự báo Bắc Cực sẽ chứng kiến “ngày không còn băng” đầu tiên trước năm 2030, tức diện tích băng biển vào tháng 9 giảm xuống dưới 1 triệu km². Biến đổi khí hậu có thể đang làm băng tan, nhưng cũng gây ra thời tiết cực đoan hơn, sóng lớn hơn trên những vùng nước mới mở và tình trạng băng dịch chuyển khó lường.

Trong khi đó, Hành lang Tây Bắc (NP) - tuyến đường biển nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương thông qua các quần đảo Bắc Cực của Canada - trên thực tế lại khó lưu thông hơn ở một số đoạn, do vướng các khối băng cũ và dày trôi vào.

Tuyến đường xuyên Bắc Cực (TR, đi thẳng qua trung tâm Bắc Băng Dương) về mặt lý thuyết là khả thi, song trong thực tế vẫn còn cách hàng chục năm. TR đòi hỏi điều kiện không có băng ở mức ổn định, một hệ thống tìm kiếm và cứu nạn hoàn chỉnh. Nếu thiếu hệ thống đó, các công ty bảo hiểm sẽ không chấp nhận bảo hiểm cho tuyến đường với mức phí có tính khả thi về thương mại.

HẠNH NGUYÊN (Theo The Diplomat)