Theo tính toán của các chuyên gia trong ngành giao thông vận tải (GTVT), chi phí vận chuyển 1 tấn hàng hóa từ thành phố (TP) Cần Thơ lên TP Hồ Chí Minh (TP HCM) khoảng 7- 8 USD; còn 1 container hàng từ 150- 170 USD (một lần vận chuyển). Hiện nay, những công trình dự án giao thông trong vùng ĐBSCL triển khai rất chậm, trong khi các tuyến quốc lộ đã quá tải. Tại buổi tọa đàm “Phát triển hạ tầng đường bộ và đường thủy ĐBSCL” tổ chức ngày 12-6-2008 trong khuôn khổ “Diễn đàn hợp tác kinh tế ĐBSCL”, các chuyên gia, lãnh đạo ngành GTVT đã nêu ra những thách thức, cùng những giải pháp đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL trong thời gian tới.

Tiến sĩ Trần Xuân Dũng- Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển GTVT phía Nam (Bộ GTVT):
CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI CHƯA CÓ TÍNH LIÊN HOÀN

ĐBSCL có tiềm năng về vận tải thủy, với bờ biển dài hơn 700 km, cùng hệ thống sông, kênh dài 28.000 km (trong đó, 23.000 km có khả năng khai thác vận tải, chiếm 70% chiều dài đường sông của cả nước). Tuy nhiên, phát huy lợi thế giao thông thủy và đảm bảo phát triển nhanh chóng mạng lưới giao thông bộ là thách thức lớn đối với ngành GTVT, do nền đất đường bộ ĐBSCL yếu, đầu tư xây dựng khó khăn và tốn kém, lại bị ngập lũ và để đảm bảo thoát lũ, thông thuyền bắt buộc làm nhiều cầu cống.

Thời gian qua, nhiều công trình GTVT đã hoàn thành, nhưng chưa đáp ứng nhu cầu phát triển của vùng và cả nước. Hiện nay, trên tuyến Quốc lộ (QL) một số đoạn đã hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng đường, như: đoạn TP HCM- Cần Thơ, TP HCM- Trung Lương với qui mô 4 làn xe, Trung Lương- Mỹ Thuận (QL1); Gò Công- Mỹ Tho (giai đoạn I đoạn- QL50). Một số đoạn Mỹ Thuận- Cần Thơ (QL1) đang lập dự án mở rộng, tuyến TP HCM- Gò Công, đoạn Trung Lương đến TP Sóc Trăng dài 116 km (QL 60) sẽ hoàn thành cùng với thời gian thông xe cầu Rạch Miễu. Ngoài ra, QL 30, 53, 54, 57, 91, hành lang ven biển phía Nam (QL 80, 63), dự án khôi phục QL1 (Cần Thơ- Năm Căn)... đang được triển khai nâng cấp. Đường cao tốc TP. HCM- Cần Thơ (đoạn TP HCM- Trung Lương qui mô 4 làn xe) dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2008. Các tuyến N1, N2, đường Hồ Chí Minh đang thi công rất chậm, một số đoạn đang lập dự án trình Chính phủ và kêu gọi vốn đầu tư...

Về giao thông thủy, các dự án nâng cấp 2 tuyến đường thủy phía Nam và cảng Cần Thơ cho sà lan 500 tấn và tàu kéo 300 tấn đi lại quanh năm. Trong giai đoạn 2008- 2012, sẽ thực hiện từ vốn vay Ngân hàng Thế giới các dự án: tuyến tránh kênh Chợ Gạo; nâng cấp tuyến vận tải sông Hàm Luông, Bạc Liêu- Cà Mau và Đồng Tháp Mười- Tứ giác Long Xuyên. Trên đường biển, cảng Cần Thơ, cảng Cái Cui với năng lực thiết kế 600- 650 ngàn tấn hàng hóa (trong đó 100-150 ngàn tấn chuyển tải tại phao) thông qua một năm có thể tiếp nhận tàu 10.000 tấn và phao chuyển tải cho tàu 20.000 tấn. Cảng Cái Cui đang triển khai giai đoạn II và đến năm 2013 với 4 bến tàu tải trọng từ 10.000- 20.000 tấn, tiếp nhận 2,3- 2,5 triệu tấn hàng hóa/năm, trong đó 800 ngàn tấn chở bằng container. Riêng cảng An Thới (Phú Quốc) cho tàu 2.000- 3.000 tấn đã hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư.

Hiện nay, các địa phương trong vùng đã phối hợp với Trung tâm Nghiên cứu phát triển GTVT phía Nam thực hiện công tác qui hoạch giao thông vận tải theo qui mô cấp tỉnh, huyện và xã bằng nguồn ngân sách của tỉnh và vốn vay của Chính phủ. Như vậy, đến năm 2010, hệ thống giao thông đường bộ và đường thủy của vùng cơ bản đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội và hội nhập. Chúng tôi đang nghiên cứu phương án lập dự án khôi phục tuyến đường sắt TP. HCM- Mỹ Tho. Hy vọng trong tương lai GVTV sẽ được cải thiện.

Tiến sĩ Trương Ngọc Tường, Giám đốc Công ty CP tư vấn thiết kế cảng- kỹ thuật biển (PORCOAST), Đồng chủ nhiệm Dự án qui hoạch cảng biển lớn ĐBSCL:
XÂY DỰNG CẢNG BIỂN Ở ĐBSCL PHẢI ĐỒNG BỘ GIỮA CẢNG VỚI LUỒNG VÀO VÀ MẠNG GIAO THÔNG NỐI CẢNG

Hiện nay, hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường thủy của ĐBSCL đã khoảng 18 triệu tấn/năm, phần lớn phải tiếp chuyển qua cảng biển TP. Hồ Chí Minh. Do vậy, vừa làm tăng chi phí vận chuyển, vừa tạo áp lực lớn về mật độ lưu thông trên các trục giao thông thủy và bộ liên kết vùng Đông- Tây Nam bộ, đặc biệt là khu vực đầu mối TP. Hồ Chí Minh. Thời gian tới, cùng với tiến trình hội nhập kinh tế, khối lượng hàng hóa giao lưu bằng đường biển của ĐBSCL sẽ gia tăng. Tổn thất và nguy cơ ách tắc tại các trục giao thông thủy- bộ càng lớn, nếu tình trạng bất cập trên không được khắc phục.

Hiện nay, đường bờ ven biển của ĐBSCL không thuận lợi cho việc xây dựng các cảng cho tàu tải trọng lớn (trừ khu vực từ Hòn Chông đến Hà Tiên). Do đó, việc xây dựng cảng biển phải đảm bảo tính đồng bộ giữa cảng với luồng và mạng giao thông nối cảng. Nhóm cảng biển ĐBSCL bao gồm các cảng đầu mối trung tâm khu vực và các cảng vệ tinh, qui mô phù hợp với tiến trình cải tạo nâng cấp luồng vào cảng qua các cửa sông, đồng thời gắn chặt với sự phát triển nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa- Vũng Tàu và vùng biển Tây Nam. Do vậy, phải tận dụng lợi thế của các dòng chính thuộc hệ thống sông Mekong để hình thành, phát triển các cảng biển thích hợp với điều kiện tự nhiên, đặc thù nguồn hàng của ĐBSCL. Cần có giải pháp tích cực, chủ động giải quyết quá trình sa bồi và biến động thường xuyên tại cửa sông.

Ngoài ra, cải tạo luồng cho tàu biển vào sông Hậu rất quan trọng, đây là cửa ngõ chính thông ra biển của hệ thống cảng tổng hợp và chuyên dùng. Do luồng sông Hậu tại cửa Định An thường xuyên bị bồi lắng và dịch chuyển, việc nghiên cứu cải tạo, nâng cấp luồng được thực hiện từ những năm 1980. Song, đến nay những phương án cũng như khối lượng nạo vét của Cục Hàng hải Việt Nam không đạt kết quả như mong muốn. Từ năm 2002- 2004, tư vấn Canada, Hà Lan cùng PORCOAST kế thừa những nghiên cứu trước và đề xuất phương án đào một kênh tắt Quan Chánh Bố dài khoảng 34 km (qua Trà Vinh) và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt (Quyết định 412/QĐ/TTg ngày 11-4-2007) với tổng mức đầu tư trên 3.148 tỉ đồng. Thời gian thực hiện 2008-2011, cuối năm 2008 sẽ tiến hành giải phóng mặt bằng với 350 hộ dân bị ảnh hưởng (Chính phủ đã quyết định chi 200 tỉ đồng). Khi dự án hoàn thành, không chỉ tạo điều kiện khai thác và phát triển cảng biển trên sông mà còn tổ chức lại quá trình vận tải ở ĐBSCL, đồng thời giảm chi phí vận tải, giảm áp lực cho các trục giao thông thủy, bộ nối ĐBSCL với đầu mối TP. Hồ Chí Minh.

Ông Lê Tấn Học- Giám đốc Sở GTVT TP Cần Thơ:
TRAO ĐỔI THÔNG TIN ĐỂ KẾT NỐI LIÊN THÔNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG GIỮA CÁC ĐỊA PHƯƠNG

Hiện nay, ĐSBCL nối kết nhau qua mạng lưới quốc lộ với qui mô cấp 4 và 3 đồng bằng, hầu hết chưa đáp ứng được lưu lượng giao thông thực tế và còn mang tính độc đạo. ĐBSCL đang trong quá trình tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông đô thị. Tuy nhiên, việc đầu tư thiếu tập trung, chưa đúng mức, mạng lưới tỉnh lộ còn mang tính cục độ trong từng địa phương. Các tuyến tỉnh lộ đều kết nối vào các tuyến quốc lộ từ đó gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông trên quốc lộ.

Mạng lưới đường bộ TP Cần Thơ tuy trải rộng khắp địa bàn nhưng chất lượng sử dụng chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội hiện tại và tương lai. Các tuyến quốc lộ đều quá tải, hệ thống cầu đường chưa được đầu tư nâng cấp đồng bộ. Mạng lưới đường tỉnh lộ; hệ thống giao thông ở các quận huyện mới đạt khoảng 60% đường nhựa, đường nông thôn chỉ thông xe 2 bánh. Thành phố hiện còn 22 xã, phường chưa có đường ô tô đến trung tâm.

Thời gian qua, chúng ta chỉ chú tâm vào khai thác những ưu thế sẵn có mà không chú trọng việc cải tạo, nâng cấp. Sự kết hợp trong quản lý và khai thác giữa các ngành chưa chặt chẽ, kế hoạch nạo vét chưa được quan tâm đúng mức cho từng luồng tuyến. Cần Thơ có khoảng 55 km sông Hậu chảy qua phía Đông là một trong 2 nhánh lớn nhất của hạ lưu sông Mekong đổ ra biển Đông, hai tuyến vận tải thủy quốc gia đi qua địa phận thành phố (TP. Hồ Chí Minh- Cà Mau qua sông Hậu- sông Cần Thơ- kênh Xà No và tuyến TP. Hồ Chí Minh- Kiên Lương qua sông Hậu- kênh Rạch Sỏi)... Các tuyến vận tải thủy còn dựa vào sông rạch tự nhiên, nhiều tuyến chịu ảnh hưởng của thủy triều, phương tiện lớn phải chờ nước lên mới hoạt động được, có những đoạn tốc độ bồi lắng cao và nhanh cạn luồng. Còn những nơi nước chảy xiết, tàu bè qua lại nhiều dễ sạt lở bờ và gây hư hại cho các tuyến đường bộ cặp theo sông, kênh.

Có thể nói, các công trình, dự án GVTV ở vùng triển khai rất chậm, không theo kịp tốc độ phát triển của vùng. TP Cần Thơ với vai trò trung tâm, nhưng hạ tầng GTVT còn nhiều yếu kém. Do vậy, Chính phủ cần tăng cường hỗ trợ ĐBSCL bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA)... cho các dự án trọng điểm. Xây dựng và nâng cấp đồng bộ mạng lưới đường quốc lộ hiện trạng đi qua các tỉnh vùng ĐBSCL, các tuyến hành lang và đường cao tốc liên tỉnh. Mặt khác, triển khai sớm việc nạo vét, cải tạo cửa Định An, luồng sông Hậu và các tuyến đường thủy quan trọng vùng... Quan trọng là qui hoạch giao thông của các địa phương cần thông tin cho nhau để có phương án nối kết mạng lưới giao thông giữa các địa phương, góp phần phá bỏ thế độc đạo và giải tỏa áp lực về lưu lượng xe trên các tuyến quốc lộ.

GIA BẢO (lược ghi)

Đầu năm 2008, Bộ Giao thông Vận tải đã khởi động dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ĐBSCL, có tổng kinh phí hơn 312 triệu USD. Trong đó, vay ưu đãi của Ngân hàng Thế giới 207 triệu USD; Chính phủ Australia 25 triệu USD, còn lại là vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Dự án triển khai làm 2 giai đoạn, bắt đầu từ tháng 4-2008 và kết thúc vào tháng 9-2013, chia thành 4 hợp phần. Hợp phần A: xây dựng các tuyến quốc lộ 53, 54 và 91. Hợp phần B: hành lang các tuyến đường thủy xuyên Đồng Tháp Mười, Tứ giác Long Xuyên và duyên hải phía Nam. Hợp phần C: các tuyến đường tỉnh và đường thủy địa phương. Hợp phần D: hỗ trợ kỹ thuật cho Bộ GTVT và các tỉnh phía Nam.