MAI QUYÊN (Theo Economic Times)

Ngành hàng không Ấn Ðộ đang phát triển với tốc độ đáng kinh ngạc, nhưng tình trạng trì trệ, tiêu chuẩn thấp và độc quyền nhà nước đặc trưng có thể thách thức tham vọng cường quốc hàng không của New Delhi.

Biểu tượng kinh tế

Năm 1929, nhà công nghiệp hàng đầu Ấn Ðộ JRD Tata đặt nền móng cho lịch sử ngành hàng không quốc gia khi trở thành người Ấn đầu tiên có bằng phi công. Ông nổi tiếng khi lái chuyến bay đầu tiên của Tata Air Services (nay là Air India) từ Karachi đến Bombay (nay là Mumbai) vào năm 1932. Năm 1953, Tata Air Services được quốc hữu hóa và trong thời kỳ Ấn Ðộ tự do hóa nền kinh tế cũng như mở cửa cho đầu tư tư nhân những năm 1990, đã có thêm nhiều hãng bay tư nhân ra đời.

Từ thập niên 2000, ngành công nghiệp được xem là biểu tượng của kinh tế Ấn Ðộ bùng nổ mạnh mẽ khi hàng loạt hãng hàng không giá rẻ như IndiGo, SpiceJet, GoAir xuất hiện. Ðến nay, theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, Ấn Ðộ có thị trường hàng không nội địa lớn thứ 3 về số lượng. Theo đó, lượng hành khách nội địa Ấn Ðộ đã tăng từ 98 triệu trong giai đoạn 2012-2013 lên 202 triệu trong năm 2019-2020. Con số này được dự đoán tăng tới 500 triệu hành khách vào năm 2030, trong khi quy mô thị trường nội địa đến năm 2042 sẽ lớn gấp 5 lần so với năm 2019.

Trong năm nay, các hãng hàng không hàng đầu Ấn Ðộ đặt mua gần 1.000 máy bay phản lực với chi phí lên đến hàng chục tỉ USD. Tham vọng tạo ra các trung tâm hàng không giống như Dubai, chính phủ của Thủ tướng Ấn Ðộ Narendra Modi đã xây dựng thêm 4 sân bay và 4 nhà ga mới trong 12 tháng qua. Ấn Ðộ hiện có 149 sân bay dân dụng đang hoạt động, gấp đôi so với một thập kỷ trước. Ngoài ra, 9 sân bay bổ sung đã được duyệt và nhiều dự án khác đang được lên kế hoạch. Theo hãng tin Bloomberg, Ấn Ðộ sẽ chi khoảng 12 tỉ USD cho các sân bay trong 2 năm tới. Vào năm 2040, các quan chức dự kiến có 15 thành phố có sân bay lưỡng dụng.

Các hãng hàng không giá rẻ chiếm 70% thị trường hàng không nội địa Ấn Độ trong năm 2019. Ảnh: Getty Images

Vấn đề cũ cản trở phát triển

Theo tạp chí Transport Reviews, ngành hàng không phát triển có thể hỗ trợ tốc độ tăng trưởng hàng năm hơn 6% của Ấn Ðộ, quốc gia đang vật lộn với các tuyến đường bộ chắp vá và mạng lưới đường sắt “già nua”. Nó cũng giải quyết khoảng cách rộng lớn giữa các trung tâm công nghiệp và đô thị, chẳng hạn thủ đô New Delhi hiện nằm cách trung tâm công nghiệp Chennai tới 1.750km.

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng việc mở rộng chưa từng có sẽ gây ra áp lực rất lớn đối với hệ thống hàng không Ấn Ðộ vốn vẫn còn bị đeo bám bởi những vấn đề cũ. Trên thực tế, ngoài thiếu máy bay và cơ sở hạ tầng, các hãng hàng không Ấn Ðộ đang đối mặt tình trạng tăng trưởng chậm, sự bảo hộ đặc trưng đối với các hãng hàng không nhà nước và câu chuyện về tỷ lệ đúng giờ đạt mức thấp cùng lo ngại về an toàn của những hãng tư nhân. Nhìn chung, việc chi tiền để mua thêm máy bay với quy mô lớn như hiện nay đòi hỏi sự phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng lớn và nguồn lực có tay nghề cao với tốc độ nhanh. Ðây là những yếu tố mà Ấn Ðộ đang gấp rút đáp ứng.

Dù vậy, New Delhi có lý do để tin tưởng vào việc mở rộng này. Ðầu tiên là nhu cầu tăng cao. Khi thu nhập bình quân đầu người tăng lên, du lịch hàng không ngày càng có khả năng cạnh tranh về giá với các tuyến đường sắt. Hai là tham vọng của các hãng hàng không. Chẳng hạn như IndiGo, hãng đã bổ sung thêm các tuyến đến châu Phi, Trung Á và Kavkaz trong năm nay. Hãng Akasa ra mắt năm 2021 thì bắt đầu phục vụ các tuyến Trung Ðông, Ðông Nam Á, Ðông Phi và Trung Á. Trong khi đó, với mục tiêu thách thức hãng hàng không Emirates của Trung Ðông và Singapore Airlines, hãng hàng không quốc gia Ấn Ðộ Air India có kế hoạch “siêu kết nối” các tuyến đường dài một điểm dừng giữa Ðông Á, châu Âu và Bắc Mỹ.