* GIA BẢO

Bài 1: Những thách thức lớn

Hàng hóa xuất khẩu trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) bằng đường thủy khoảng 18- 20 triệu tấn mỗi năm. Tuy nhiên, doanh nghiệp (DN) không nhiều cơ hội xuất khẩu hàng hóa trực tiếp mà phải thông qua trung gian ở cảng TPHCM. Theo các chuyên gia, ĐBSCL muốn phát triển nhanh cần có hệ thống cảng biển để giao thương quốc tế, nhưng luồng cho tàu vào sông Hậu lại là thách thức lớn của vùng, do tốc độ bồi lắng của luồng Định An khá nhanh sau thời gian nạo vét đã làm ảnh hưởng đến việc phát huy hiệu quả của nhóm cảng biển số 6 ở ĐBSCL. Để luồng Định An là “chìa khóa” mở ra nhiều cơ hội, đưa hàng hóa ĐBSCL tiến gần hơn với quốc tế và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế vùng, cần có những giải pháp căn cơ.

Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, vùng ĐBSCL được đánh giá là năng động và hội nhập nhanh, nhưng lại kém bền vững, năng lực cạnh tranh của DN trong vùng còn nhiều hạn chế. Hàng hóa xuất khẩu của vùng như: gạo, cá, tôm... đã vươn ra khắp các châu lục, nhưng DN không có nhiều cơ hội để xuất khẩu trực tiếp đi các châu lục, mà chủ yếu xuất trực tiếp sang các nước Đông Nam Á với tàu tải trọng dưới 3.000DWT. Và hệ thống cảng ở khu vực ĐBSCL cũng đang chờ luồng cho tàu vào sông Hậu để phát huy công năng của hệ thống cảng, thúc đẩy sự phát triển kinh tế toàn vùng.

Cảng chờ luồng...

ĐBSCL chiếm hơn 90% sản lượng gạo xuất khẩu, nhưng doanh nghiệp phải tốn thêm chi phí vận chuyển lên cảng TPHCM.  Ảnh: CTV.

ĐBSCL nằm trong khu vực có đường giao thông hàng hải và hàng không quốc tế quan trọng giữa Nam Á và Đông Nam Á, châu Úc và các quần đảo khác trong Thái Bình Dương. Với bờ biển dài 700km, khoảng 360.000km2 khu đặc quyền kinh tế; ĐBSCL có điều kiện thuận lợi trong phát triển kinh tế biển và nuôi trồng thủy sản. Mặc dù có vị trí chiến lược quan trọng trong phát triển kinh tế, hợp tác đầu tư, giao thương quốc tế; hệ thống cảng biển của vùng cũng được quy hoạch và chú trọng đầu tư, nhưng luồng cho tàu tải trọng lớn vào sông Hậu là vấn đề bức xúc hiện nay. Cuối năm 2009, Thủ tướng Chính phủ đã phát lệnh khởi công Dự án luồng cho tàu vào sông Hậu (đào tắt kênh Quan Chánh Bố) với tổng vốn đầu tư trên 5.000 tỉ đồng để tạo điều kiện thúc đẩy kinh tế vùng ĐBSCL phát triển. Tuy nhiên, trong thời gian chờ hoàn thành kênh Quan Chánh Bố thì nạo vét, duy tu luồng Định An là giải pháp tối ưu nhất.

Từ phao số 0 cửa Định An đến cảng Cần Thơ khoảng 65 hải lý, đi qua địa giới hành chính của các địa phương: Trà Vinh, Sóc Trăng, Vĩnh Long, Hậu Giang, Đồng Tháp và TP Cần Thơ. Theo ngành hàng hải, do lượng phù sa từ sông Hậu đổ ra biển hằng năm, gặp nước biển lắng đọng ở đoạn giáp nước giữa sông và biển, đoạn này khoảng 4- 5km, độ sâu lắng đọng không đồng đều, hình thành giống như rẽ quạt. Cốt luồng -2.2m, từ năm 1997 đến nay, Cục Hàng hải Việt Nam tiến hành nạo vét luồng hằng năm, nhưng thời gian bồi lắng sau nạo vét chỉ 2-3 tháng, nên tàu 5.000DWT (đầy tải) vẫn khó ra vào các cảng trên sông Hậu. Năm 2001, khối lượng nạo vét cao nhất kể từ năm 1997 đến nay, với trên 582.000m3, cốt luồng -4m; năm 2007, khối lượng nạo vét chỉ 53.000m3, cốt luồng -3.2m. Năm 2011, cốt luồng đã nạo vét đến tháng 8-2011 là -4.2m, khối lượng nạo vét 255.000m3, kinh phí 33 tỉ đồng, nhưng việc duy trì cốt luồng trong thời gian bao lâu vẫn chưa khẳng định được. Trong khi cảng khu vực sông Hậu phải dựa vào luồng để phát triển kinh doanh.

Tại khu vực TP Cần Thơ hiện có 15 bến cảng đang hoạt động. Riêng 3 cảng lớn (Cần Thơ, Cái Cui và Thốt Nốt đang xây dựng) với công suất bốc dỡ theo thiết kế hơn 10 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Theo dự báo của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông qua cảng khu vực Cần Thơ giai đoạn 2015 từ 8-11 triệu tấn/năm, năm 2020 là 16-20 triệu tấn/năm, đến 2030 từ 30-38 triệu tấn/năm. Năm 2009, hàng hóa thông qua bến cảng trên sông Hậu hơn 19,8 triệu tấn; trong đó, khu vực Cần Thơ là 16,28 triệu tấn. Thống kê của Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ, năm 2010, hàng hóa thông qua các bến cảng khu vực Cần Thơ khoảng 3,4 triệu tấn.

Ông Phan Thành Tiến, Giám đốc Cảng Cần Thơ, nói: “ĐBSCL muốn phát triển phải có hệ thống cảng biển để giao thương với quốc tế và có luồng vào sông Hậu để thúc đẩy hàng hóa giao thương. Hiện cảng Cần Thơ chỉ tiếp nhận tàu tải trọng 3.000DWT (có tải), tàu lớn không vào được. Điều này không chỉ làm giảm hiệu quả của cụm cảng trên sông Hậu mà còn tác động rất lớn đến năng lực cạnh tranh của các DN xuất nhập khẩu trong vùng ĐBSCL”. Theo ông Tiến, hàng hóa của DN phải vận chuyển bằng đường sông, trung chuyển hàng hóa lên cảng TP HCM, DN tốn khá nhiều chi phí và rủi ro cao. Bởi năm nào hàng hóa xuất khẩu vào cao điểm cũng bị “tắt” ở kênh Chợ Gạo.

Doanh nghiệp gánh thêm chi phí

Theo nhận định của các chuyên gia, cửa Định An thuộc sông Hậu có vị trí đặc biệt của ngành vận tải biển, phục vụ phát triển kinh tế- xã hội vùng ĐBSCL, là cửa ngõ chính thông ra biển của cả vùng ĐBSCL. Tuy nhiên, khu vực này có địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp và tuyến luồng bồi lấp nhanh sau khi nạo vét. Những cản ngại này đang là trở lực lớn cho việc phát huy hiệu quả của cụm cảng và DN xuất nhập khẩu phải gánh thêm chi phí khi trung chuyển hàng hóa qua cảng TPHCM. Năm 2010, sản phẩm công nghiệp xuất khẩu toàn vùng ĐBSCL đạt trên 6.451,4 triệu USD, chủ yếu là gạo, thủy sản đông lạnh, may mặc, rau quả đóng hộp. Nếu tính trung bình 1 tấn hàng hóa, DN phải tốn thêm 4-6USD chi phí vận chuyển lên TPHCM, với tỷ lệ chiếm trên 90% lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản xuất khẩu cả nước thì con số thiệt hại của DN vùng ĐBSCL lên đến vài chục triệu USD hàng năm.

Ông Lê Việt Hải, Tổng Giám đốc Công ty CP Mekong, TP Cần Thơ cho biết, xuất khẩu đi bằng đường thủy phải lệ thuộc vào cảng ở TPHCM. Mỗi 1kg gạo xuất khẩu từ Cần Thơ lên TPHCM bằng đường thủy phải tốn thêm khoảng 120- 140 đồng/kg, thời gian vận chuyển từ 30 - 36 giờ và rất nhiều rủi ro. Còn từ kho của công ty vận chuyển xuống cảng Cần Thơ chỉ tốn thêm 40 đồng/kg gạo, nếu tiết kiệm được chi phí vận chuyển lên TP HCM thì hằng năm công ty tiết kiệm được 7- 8 tỉ đồng, trung bình Mekong xuất khẩu khoảng 100.000 tấn gạo/năm (xuất trực tiếp và ủy thác). Đó chỉ là chi phí vận chuyển bằng đường thủy, còn vận chuyển bằng đường bộ thì chi phí đắt gần gấp đôi. Theo ông Hải, trung bình 1kg gạo vận chuyển bằng đường bộ lên TP HCM, DN tốn thêm 200- 220 đồng/kg.

Hiện nay 70% hàng hóa xuất khẩu của các tỉnh ven sông Hậu đều vận chuyển bằng đường thủy. Ông Võ Thanh Hùng, Trưởng Ban quản lý các khu chế xuất và công nghiệp Cần Thơ cho biết: “Không có luồng cho tàu vào sông Hậu, công nghiệp của các tỉnh ven sông Hậu chỉ phát triển bình thường, không có gì đột phá. “Nút thắt cổ chai” là luồng Định An, công nghiệp ĐBSCL vẫn không phát triển nhanh được, 80% hàng hóa ở đây đều xuất khẩu thông qua cảng ở TPHCM. Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài cũng thấp, do tàu lớn không vào được sông Hậu, DN nước ngoài cũng ngại chi phí vận chuyển trung gian”. Theo ông Hùng, nếu xuất khẩu tại Cần Thơ, DN sẽ giảm được khoảng 10USD/tấn hàng hóa. Tính toán sơ bộ của một DN chế biến thủy sản xuất khẩu, nếu vận chuyển một container thủy hải sản (40 feet) lên TPHCM, DN phải tốn thêm 9- 10 triệu đồng. Thêm vào đó, cầu trên tuyến quốc lộ cũng chưa đầu tư đồng bộ, có cầu cho tải trọng 20 tấn, hay 30 tấn, thậm chí 15 tấn thì DN làm sao vận chuyển công khai hàng hóa xuất khẩu, mà phải tìm cách vận chuyển để tránh bị xử phạt quá tải.

Theo tính toán của các chuyên gia, vận tải thủy chiếm ưu thế hơn vận tải đường bộ, hàng không do chi phí rẻ nhưng mức đầu tư vào đây lại rất khiêm tốn. Mặc dù hệ thống cảng của khu vực được chú trọng đầu tư, nhưng “xây nhà mà chưa có đường vào” thì cũng khó mà phát huy hiệu quả. Luồng Định An cũng là cửa ngõ thông thương hàng hóa của vùng ĐBSCL đi các nước và để hàng hóa nước bạn Campuchia qua lại dễ dàng, xuất nhập đến các nước trên thế giới. Do vậy, việc mở “nút thắt” về luồng cho tàu lớn vào sông Hậu, trong khi chờ kênh Quan Chánh Bố hoàn thành thời điểm này để thúc đẩy vùng ĐBSCL phát triển kinh tế, thu hút đầu tư là thách thức rất lớn đặt ra cho ngành chức năng, địa phương.

Bài cuối: Lời giải cho bài toán khó