Các nhà sản xuất ô tô Mỹ, châu Âu và Nhật Bản từng thống trị thị trường Trung Quốc đang “đau đầu” tìm hướng đi mới, trong bối cảnh các các đối thủ tại quốc gia Đông Á dần chiếm ưu thế, không chỉ trong lĩnh vực xe điện, sản xuất pin, thiết kế mà còn sở hữu tốc độ phát triển phần mềm đáng kinh ngạc.

Chiếc Maextro S800 do Huawei bắt tay JAC sản xuất. Ảnh: Car News China

Theo công ty tư vấn Automobility, thị phần các thương hiệu ô tô nước ngoài tại Trung Quốc giảm từ 64% năm 2020 xuống còn 32% trong năm nay, ảnh hưởng đến lợi nhuận của General Motors (GM, Mỹ) và các nhà sản xuất ô tô Đức, từng phụ thuộc rất nhiều vào thị trường Trung Quốc.

Các thương hiệu hạng sang cũng chịu áp lực không kém khi Maextro S800, mẫu sedan siêu sang cỡ lớn do hãng công nghệ Huawei hợp tác phát triển cùng tập đoàn JAC, trở thành chiếc xe bán chạy nhất Trung Quốc với giá khoảng 100.000USD, vượt qua doanh số các dòng xe nhập khẩu vốn từng thống trị thị trường Trung Quốc như Porsche Panamera và BMW 7-series cộng lại.

Sau nhiều thập kỷ đầu tư vào các liên doanh với các đối tác Trung Quốc để sản xuất, các hãng ô tô nước ngoài hiện đang thay đổi bản chất mối quan hệ đối tác đó nhằm duy trì khả năng cạnh tranh. Đơn cử, Stellantis, nhà sản xuất ô tô lớn thứ 6 toàn cầu, vừa ký thỏa thuận trị giá 1,16 tỉ USD với tập đoàn Đông Phong để sản xuất các mẫu xe Peugeot và Jeep tại Trung Quốc. Stellantis cũng sẽ đưa thương hiệu xe điện Voyah của Đông Phong vào châu Âu. Trong khi đó, Volkswagen, tập đoàn ô tô hàng đầu của Đức, chi 700 triệu USD để được tiếp cận cấu trúc phần mềm và hệ thống tự lái của hãng xe điện thông minh XPeng nhằm phát triển thế hệ xe điện tiếp theo.

Về phần mình, Toyota, Hyundai, Ford và Nissan cũng đang mở rộng hoạt động nghiên cứu tại Trung Quốc hoặc tìm hiểu việc sản xuất các mẫu xe do Trung Quốc thiết kế tại các nhà máy ở nước ngoài. Tuy nhiên, không phải chiến lược nào cũng hiệu quả. Hãng sản xuất ô tô Audi (Đức) đã phải giảm giá mạnh cho E5, mẫu xe được sản xuất riêng cho thị trường Trung Quốc, sau khi nhu cầu thấp hơn dự kiến; GM ghi nhận giảm hàng tỉ USD từ hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc và báo cáo doanh số giảm hơn 21% trong 3 tháng đầu năm nay.

“Chúng tôi hoàn toàn lép vế trước các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc” - Toshihiro Mibe, Giám đốc điều hành Honda, thừa nhận với truyền thông Nhật Bản sau khi đến thăm một nhà máy tự động hóa ở thành phố Thượng Hải.

Sự thống trị của Trung Quốc không chỉ dừng lại trong lĩnh vực sản xuất xe. Báo cáo của công ty tư vấn Rhodium Group (Mỹ) cho thấy, Trung Quốc xuất khẩu nhiều nhất trong hơn 315 danh mục sản phẩm. Phần lớn trong số này liên quan đến chuỗi cung ứng xe điện, gồm pin, linh kiện và máy móc sản xuất. Cơ quan Năng lượng Quốc tế ước tính, chi phí sản xuất một chiếc xe thể thao điện đa dụng cỡ nhỏ ở Trung Quốc rẻ hơn ít nhất 30% so với ở các nền kinh tế phát triển, chủ yếu do chi phí sản xuất pin thấp hơn và chuỗi cung ứng mở rộng hơn. Lợi thế này càng được phát huy khi có sự hỗ trợ của chính phủ. Theo Rhodium, những năm gần đây, Trung Quốc rót hàng chục tỉ USD vào sản xuất xe điện và pin, qua đó giúp các nhà sản xuất ô tô của đất nước tỉ dân này nhanh chóng mở rộng quy mô và giảm giá thành.

Sự cạnh tranh trong nước cũng thúc đẩy sự đổi mới ở Trung Quốc. Các “ông lớn” công nghệ Xiaomi, Huawei và Alibaba đang sản xuất xe điện, đưa công nghệ tiêu dùng vào ngành công nghiệp ô tô. Sự thay đổi này được thể hiện rõ bên trong nhà máy sản xuất xe điện của Xiaomi ở ngoại ô thủ đô Bắc Kinh, nơi cứ khoảng 76 giây lại có một chiếc xe lăn bánh ra khỏi dây chuyền sản xuất. Dù chỉ mới ra mắt chiếc xe điện đầu tiên hồi năm 2024 nhưng Xiaomi đã là một trong những thương hiệu bán chạy nhất Trung Quốc, bởi chiến lược của họ là kết nối ô tô với điện thoại, ứng dụng và thiết bị nhà thông minh để tạo ra một hệ thống duy nhất.

TRÍ VĂN (Theo BBC)