Từ việc hoàn thiện cơ chế, chính sách đến đổi mới tư duy quy hoạch theo hướng tích hợp, Thành phố Hồ Chí Minh đang từng bước thúc đẩy mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD). Đây không chỉ là giải pháp tổ chức lại không gian đô thị, mà còn mở ra hướng tiếp cận mới trong giải quyết các vấn đề giao thông, khai thác hiệu quả nguồn lực đất đai và tạo động lực tăng trưởng bền vững cho thành phố.

Khu vực ga Bến Thành của tuyến Metro số 2 (Bến Thành-Tham Lương). (Ảnh: TTXVN)

Mở rộng không gian phát triển chung quanh nhà ga

Nhiều năm qua, quá trình phát triển đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu diễn ra theo hướng mở rộng không gian xây dựng, trong khi quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất chưa thật sự gắn kết chặt chẽ. Hệ quả là tình trạng phát triển đô thị phân tán, mật độ phương tiện cá nhân gia tăng, áp lực ùn tắc và quá tải hạ tầng ngày càng lớn.

Với việc Luật Phát triển đô thị được Quốc hội thông qua và chính thức có hiệu lực từ ngày 1/10/2026, Thành phố Hồ Chí Minh có thêm hành lang pháp lý và thẩm quyền chủ động để quy hoạch không gian đô thị phát triển gắn với giao thông công cộng. Để cụ thể hóa, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã quy hoạch năm cụm TOD nằm quanh 11 nhà ga của tuyến metro số 2 Bến Thành-Tham Lương.

Phó Giám đốc Sở Quy hoạch-Kiến trúc thành phố Huỳnh Phạm Tuấn Anh chia sẻ: “Việc lập quy hoạch TOD dọc tuyến metro số 2 nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất quanh các nhà ga, thúc đẩy phát triển đô thị mật độ cao gắn với giao thông công cộng, đồng thời tạo nguồn lực cho đầu tư và phát triển hệ thống đường sắt đô thị của thành phố trong thời gian tới. Đây cũng là tuyến metro vừa tổ chức thi công vừa gắn với quy hoạch TOD nên sẽ là mô hình mẫu để thực hiện quy hoạch phân khu”.

Tuy nhiên, theo ông Tuấn Anh, đối với những khu dân cư hiện hữu có điều kiện phù hợp để chỉnh trang, thành phố có thể xem xét giữ lại khi phát triển đô thị TOD. Đồng thời, việc quy hoạch phải bảo đảm gắn với hiệu quả khai thác đất đai từ các nhà đầu tư, trên cơ sở chia sẻ lợi ích mang lại cho cộng đồng dân cư nằm trong khu vực ranh phê duyệt. Theo đó, năm khu vực TOD dọc tuyến metro số 2 được phê duyệt ranh lập quy hoạch với tổng diện tích gần 940 ha.

Trong đó, khu vực ga Bến Thành-Tao Đàn có diện tích khoảng 188,57 ha, nằm tại lõi trung tâm thành phố; khu vực các ga Dân Chủ, Hòa Hưng, Lê Thị Riêng, Phạm Văn Hai và Bảy Hiền 265,07 ha, trải dài ở nhiều khu dân cư hiện hữu; khu vực ga Nguyễn Hồng Đào 43,81 ha. Ở cửa ngõ tây bắc, khu vực các ga Bà Quẹo, Phạm Văn Bạch và Tây Thạnh có diện tích 148,92 ha. Khu vực ga, depot Tham Lương rộng 292,81 ha, là khu vực lớn nhất và giữ vai trò đầu mối cuối tuyến, phục vụ vận hành, bảo dưỡng đoàn tàu.

Theo Sở Quy hoạch-Kiến trúc thành phố, công tác chuẩn bị quy hoạch TOD đang được triển khai tại nhiều tuyến đường sắt của thành phố với quỹ đất tiềm năng phát triển TOD của Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030 khoảng 21.000 ha. Tại khu vực ga Thủ Thiêm, ranh giới TOD đã được phê duyệt, dự kiến hoàn thành thẩm định và phê duyệt quy hoạch từ tháng 12/2026 đến 1/2027. Với metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên), thành phố đang lấy ý kiến về ranh giới TOD, dự kiến phê duyệt quy hoạch trong quý I và quý II/2027. Đối với metro Bến Thành-Cần Giờ, thành phố đang rà soát ranh giới, dự kiến hoàn thành việc lập và phê duyệt quy hoạch TOD từ quý I đến quý III/2027.

Tuyến Metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên, Thành phố Hồ Chí Minh (Ảnh: HỒNG ĐẠT)

Thu hồi một phần giá trị gia tăng đầu tư hạ tầng

Trong quy hoạch tổng thể 100 năm, Thành phố Hồ Chí Minh xác định các tuyến metro và vị trí nhà ga làm cơ sở khoanh vùng phát triển TOD. Sau khi quy hoạch được phê duyệt, cơ quan chức năng sẽ xác định ranh giới cụ thể để lập quy hoạch đô thị cho từng khu vực, với phạm vi nghiên cứu dự kiến khoảng 1.000m tính từ tâm nhà ga.

Một cơ chế đáng chú ý khi thành phố triển khai Luật Phát triển đô thị là cho phép điều chỉnh hệ số sử dụng đất gộp chung đối với các ô chức năng thuộc khu hỗn hợp, thương mại dịch vụ và khu ở trong phạm vi TOD, với mức tăng tối đa 1,5 lần so với quy chuẩn kỹ thuật quốc gia theo điều kiện và quy hoạch được phê duyệt. Cơ chế này mở thêm dư địa để khai thác giá trị đất đai quanh các đầu mối giao thông, đồng thời tạo nguồn lực chỉnh trang những khu vực đô thị hiện hữu mà không tách rời khả năng đáp ứng của hạ tầng.

Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường Thành phố Hồ Chí Minh Phạm Viết Thuận cho rằng: Thành phố cần sớm hoàn thiện và công khai ranh giới các khu vực TOD, xác định rõ quỹ đất, chức năng sử dụng đất, chỉ tiêu quy hoạch và lộ trình triển khai. Việc công khai thông tin giúp doanh nghiệp chủ động trong các quyết định đầu tư, giúp người dân nắm bắt các chính sách, chủ trương quy hoạch gắn với việc ổn định nơi ở, làm ăn, sinh sống. Đồng thời, phải lựa chọn những khu vực có điều kiện thuận lợi để triển khai trước, qua đó hình thành mô hình mẫu, đánh giá hiệu quả và hoàn thiện phương thức thực hiện.

Một trong những vấn đề quan trọng khi Thành phố Hồ Chí Minh triển khai mô hình TOD là xây dựng cơ chế điều tiết phần giá trị gia tăng từ đất đai do đầu tư hạ tầng giao thông công cộng mang lại. Đây không chỉ là kênh tạo thêm nguồn thu ngân sách mà còn là cách thức phân chia hợp lý lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và cộng đồng dân cư.

Đánh giá của các doanh nghiệp bất động sản cho thấy, khi một tuyến metro được đầu tư, khả năng tiếp cận giao thông của các khu vực lân cận được cải thiện, kéo theo giá trị bất động sản, hoạt động thương mại và dịch vụ gia tăng. Phần giá trị này được tạo ra bởi nỗ lực của doanh nghiệp và có sự đóng góp rất lớn từ nguồn lực đầu tư công. Vì vậy, việc Nhà nước thu hồi một phần giá trị gia tăng để tái đầu tư hạ tầng là nguyên tắc có cơ sở.

Mới đây, Ủy ban nhân dân thành phố đã tổ chức lấy ý kiến góp ý đối với quy định các khoản thu, phương pháp xác định, mức thu, thẩm quyền, trình tự và thủ tục thu trong khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Các khoản thu trong khu vực TOD được nộp vào ngân sách nhà nước, theo dõi và hạch toán riêng biệt.

Ông Trần Quốc Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Việt Nam, lưu ý nếu thành phố ban hành các mức thu đối với khu vực phát triển TOD cần tính toán để tránh chồng lấn với các loại thuế, phí hiện hành và nghiên cứu những nguồn thu ổn định lâu dài từ hoạt động thương mại, dịch vụ trong khu vực TOD. Theo ông Phạm Viết Thuận, thành phố nên thuê các đơn vị tư vấn độc lập, thẩm định phương pháp xác định hệ số “k” chứ không nên cào bằng vì mỗi khu vực mỗi vị trí phát triển TOD sẽ có hệ số “k” khác nhau; tránh làm triệt tiêu động lực đầu tư của doanh nghiệp.

Quy hoạch lại việc phát triển đô thị gắn với TOD, không đơn thuần là công bố ranh quy hoạch hay xác định thêm các khu đất quanh nhà ga để khai thác hạ tầng mà còn là quá trình chuyển đổi tư duy phát triển đô thị, từ mở rộng không gian xây dựng sang tổ chức không gian sống, qua đó tạo lập nguồn lực phát triển bền vững và lâu dài.

QUÝ HIỀN (Báo Nhân dân)