Các mố cọc của Cảng Cái Cui giai đoạn 2 đã thi công cơ bản hoàn thành. Ảnh: THIỆN KHIÊM

ĐBSCL hiện có 13 cảng biển, theo kế hoạch phát triển giao thông vận tải vùng ĐBSCL đến năm 2010 và định hướng đến 2020, cả vùng sẽ có 20 cảng với năng lực bốc xếp từ 15-20 triệu tấn/năm, trong đó cụm Cảng Cần Thơ mà trung tâm là Cảng Cái Cui giữ vai trò chủ lực. Tuy nhiên, từ đầu năm đến nay, lượng hàng hóa qua Cảng Cần Thơ đã đạt trên 12 triệu tấn và dự báo năm 2009 sẽ đạt trên 14 triệu tấn hàng hóa. Tiềm năng khai thác cảng biển ở ĐBSCL rất lớn, đồng thời nhu cầu đầu tư hạ tầng cảng biển, nạo vét luồng lạch để vận chuyển hàng hóa đang trở nên bức xúc hơn bao giờ hết...

TIỀM NĂNG LỚN

Trung tuần tháng 7-2009, dự án Cảng Cái Cui mở rộng giai đoạn 2 và khu dịch vụ hậu cần logistics đã chính thức khởi công xây dựng. Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phát biểu tại buổi lễ khởi công cho rằng, vốn đầu tư cho Cảng Cái Cui giai đoạn này không lớn nhưng có ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển về mọi mặt của cả vùng ĐBSCL.

ĐBSCL nằm trong tiểu vùng hạ lưu sông Mê Công gồm 13 tỉnh, thành phố với 4 triệu héc-ta đất tự nhiên; trong đó có trên 3,8 triệu héc-ta đất nông nghiệp, 700km bờ biển, 400km đường biên giới và hàng trăm hòn đảo lớn nhỏ ngoài khơi. Đây là vùng đóng góp 50% sản lượng lương thực, 90% sản lượng gạo xuất khẩu, 70% sản lượng trái cây, 52% sản lượng thủy sản và chiếm 20% GDP của cả nước.

Vị thế ĐBSCL là vùng trọng điểm xuất khẩu nông, thủy sản, nhưng do tàu trọng tải lớn không thể cập các cảng trong khu vực, nên nhiều năm qua các tỉnh trong vùng phải vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ tập trung xuất khẩu tại các cảng ở TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu. Ngược lại, khi vùng ĐBSCL cần nhập khẩu phân bón, vật tư thiết bị kỹ thuật phục vụ cho sản xuất vẫn phải nhập khẩu vào các cảng này, sau đó trung chuyển về các tỉnh, thành trong khu vực ĐBSCL. Xuất, nhập khẩu với khối lượng hàng hóa lớn qua các cảng trung gian đã gây tốn kém rất lớn về chi phí vận chuyển, thời gian, giảm sức cạnh tranh và làm gia tăng áp lực vận tải đường bộ, áp lực bốc dỡ cho các cảng đầu mối. Một doanh nghiệp xuất khẩu cho biết, nếu xuất khẩu trực tiếp hàng hóa từ Cảng Cần Thơ đến Cảng Singapore sẽ rút ngắn khoảng cách vận chuyển hàng trăm hải lý, tiết kiệm được khoảng 8-10 USD/tấn hàng so với xuất khẩu tại Cảng Sài Gòn và còn góp phần giảm áp lực phương tiện cho tuyến quốc lộ 1A khi không phải vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ lên Cảng Sài Gòn. Xuất khẩu sang nhiều nước trong khu vực châu Á khác cũng chịu thêm khoản phí như vậy. Nếu tính mỗi năm xuất nhập khẩu khoảng 10 triệu tấn hàng hóa trực tiếp tại Cảng Cần Thơ, sẽ tiết kiệm được hàng trăm triệu USD... Nhưng để có thể xuất - nhập khẩu trực tiếp hàng hóa từ Cảng Cần Thơ - Cảng Singapore, thì luồng tàu phải đáp ứng cho tàu từ 10.000DWT trở lên lưu thông mới phát huy được hiệu quả... Ông Lương Hoàng Mãnh, Giám đốc Công ty cổ phần Thủy sản Mekong, cho rằng: Xuất khẩu hàng hóa trực tiếp tại Cảng Cần Thơ là niềm mong mỏi của tất cả doanh nghiệp ở ĐBSCL. Từ TP Cần Thơ đến TP Hồ Chí Minh chỉ khoảng 180km đường bộ nhưng xe vận chuyển container có khi phải mất cả ngày đường vì kẹt phà, kẹt xe mới tới cảng được. Mặt khác, hiện nay Cảng Sài Gòn đã quá tải, doanh nghiệp mất rất nhiều thời gian cho việc làm thủ tục xuất, nhập khẩu hàng hóa, đây là những khó khăn mà doanh nghiệp khu vực ĐBSCL phải cam chịu trong suốt thời gian vừa qua...

KHẨN TRƯƠNG ĐẦU TƯ HẠ TẦNG CẢNG BIỂN

Thế mạnh của ĐBSCL là sản xuất, chế biến nông, thủy sản-đây là những mặt hàng có khối lượng lớn nên vận tải thủy, vận tải biển sẽ giữ vai trò quan trọng. Nhưng khi cửa ngõ hàng hải quốc tế của vùng ĐBSCL chưa được khai thông, hàng hóa của ĐBSCL phải tiếp tục mất thời gian, chi phí để trung chuyển cũng như tạo áp lực quá tải cho các cảng ở TP Hồ Chí Minh và khu vực lân cận. Hàng triệu nông dân ĐBSCL sẽ tiếp tục đối mặt với khó khăn vì sản phẩm của họ cạnh tranh kém, gánh chịu thêm các chi phí trung gian...

Nguyên nhân chính khiến các cảng ở ĐBSCL chưa thể phát triển tốt đúng với tiềm năng của vùng là do luồng cho tàu vào các cảng hiện nay chưa được đầu tư nạo vét đúng yêu cầu. Đầu tháng 7-2009, công trình duy tu nạo vét luồng Định An đã hoàn thành đưa vào sử dụng - đây là công tác nạo vét định kỳ hằng năm, với kinh phí hơn 13,4 tỉ đồng. Theo đơn vị quản lý hàng hải, công tác duy tu nạo vét luồng Định An đảm bảo cho tàu có tải trọng từ 5.000 - 10.000 tấn (tùy theo thiết kế) giảm tải có thể ra vào thuận lợi. Nhưng chỉ có tác dụng ngắn hạn (khoảng 2 tháng), sau đó luồng Định An sẽ bồi lắng như cũ, bởi tất cả lượng cát nạo vét không được chở đi nơi khác mà chỉ mang cát từ cửa Định An (đoạn bị bồi lắng) đổ tại một điểm cách luồng khoảng 7-8km. Theo các công trình khoa học đã được công bố, hằng năm lượng bùn cát bồi lắng ở khu vực cửa biển Định An lên đến khoảng 1,5 triệu mét khối nhưng chỉ được nạo vét vài trăm ngàn mét khối. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, các đợt nạo vét cửa biển Định An định kỳ hằng năm (trong 10 năm gần đây 1997-2007) chỉ nạo vét được 3,25 triệu mét khối cát. Trong đó, năm 2001 là năm có khối lượng nạo vét nhiều nhất (582.000m³), năm 2007 có khối lượng nạo vét thấp nhất (53.000m³). Với khối lượng nạo vét như thế, độ sâu lớn nhất của luồng tàu ở khu vực cửa biển Định An là - 4,5m và thời gian duy trì độ sâu này trong vòng 1 đến 2 tháng.

Ông Nguyễn Ngọc Huệ, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết: Công tác duy tu nạo vét luồng Định An đảm bảo cho tàu có tải trọng từ 5.000 - 10.000 tấn (tùy theo thiết kế) giảm tải có thể ra vào thuận lợi. Tuy nhiên, đây cũng chỉ là giải pháp tạm thời trước mắt, hiện tại Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam đang tính toán thực hiện 3 giải pháp để tàu có tải trọng lớn ra vào 13 cảng khu vực ĐBSCL thuận lợi hơn. Thứ nhất, triển khai dự án đào kênh Quan Chánh Bố đạt độ sâu -6,5m đảm bảo tàu trên 10.000 tấn ra vào. Thứ hai, mời gọi đầu tư nạo vét cửa Định An (ở một vị trí mới) theo hình thức BOT (độ sâu -4,5m đến -5,5m) để tạo điều kiện cho tàu 5.000 - 10.000 tấn ra vào. Thứ ba, nạo vét thường xuyên luồng Định An hằng năm đảm bảo độ sâu -3,2m kết hợp với triều cường đạt độ sâu -6,8m đảm bảo cho tàu có tải trọng từ 5.000 - 10.000 tấn giảm tải ra vào thuận lợi...

ĐBSCL hiện có 13 cảng biển, năng lực bốc xếp chỉ mới đạt 30% so với yêu cầu. Theo Quyết định 344/2005/QĐ-TTg và Quyết định 1024/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, về phương hướng nhiệm vụ và kế hoạch phát triển giao thông vận tải vùng ĐBSCL đến năm 2010, định hướng đến 2020 và phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm cảng biển số 6) đến năm 2010, cả vùng sẽ có 20 cảng với năng lực bốc xếp từ 15-20 triệu tấn/năm, bao gồm cụm cảng dọc sông Tiền, cụm cảng dọc sông Hậu và cụm Cảng Cà Mau-Kiên Giang. Trong đó, cụm cảng Cần Thơ là cảng chính của khu vực mà Cảng Cái Cui giữ vai trò chủ lực với công suất lớn nhất. Trong chuyến làm việc mới đây với lãnh đạo Cảng Cái Cui, ông Dương Chí Dũng, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), nhận định: Từ đầu năm nay, sản lượng hàng hóa thông qua cụm cảng Cần Thơ đã đạt hơn 12 triệu tấn. Với tốc độ tăng trưởng như hiện nay, sau năm 2020 sản lượng hàng hóa thông qua các cảng của khu vực sẽ ước đạt từ 40-50 triệu tấn/năm. Nhằm đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hóa tăng dần mỗi năm và thực hiện quyết định của Chính phủ về phát triển cảng biển, Vinalines xác định đây là thời điểm tốt nhất để đầu tư hệ thống hàng hải cũng như các dự án khác tại TP Cần Thơ và các tỉnh miền Tây Nam bộ. Trong đó, trọng tâm là xây dựng hoàn chỉnh Cảng Cái Cui, dịch vụ khu hậu cần logistics.

Cảng Cái Cui giai đoạn 1 có công suất thiết kế hơn nửa triệu tấn/năm đã được đưa vào khai thác từ tháng 1-2007. Năm 2008, sản lượng hàng hóa qua cảng này đã đạt gấp 5 lần công suất thiết kế và chỉ trong 6 tháng đầu năm 2009 công suất bốc xếp của cảng đã vượt 6 lần công suất thiết kế. Trước yêu cầu bức thiết mở rộng, Vinalines đã khởi công xây dựng Cảng Cái Cui giai đoạn 2 với quy mô 3 bến tàu có thể tiếp nhận bốc xếp cùng lúc 3 tàu có tải trọng 20.000DWT, bãi chứa container, bãi chứa hàng tổng hợp, khu hậu cần logistics và hệ thống nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ... với tổng vốn đầu tư lên đến 1.800 tỉ đồng. Khi công trình hoàn thành, Cảng Cái Cui sẽ là cảng biển lớn nhất trong khu vực ĐBSCL đủ khả năng bốc xếp phục vụ xuất nhập khẩu trực tiếp cho cả vùng - ông Dương Chí Dũng cho biết thêm. Cảng Cái Cui giai đoạn 2 đang triển khai thi công khá khẩn trương, khu dịch vụ hậu cần logistics cũng khởi công cùng thời điểm. Tuy nhiên, để công tác đầu tư này khẩn trương hơn, mới đây, đoàn doanh nghiệp của Singapore được mời tham quan Cảng Cái Cui và Vinalines cũng mời doanh nghiệp này tham gia đầu tư khu hậu cần này. Theo kế hoạch, đến năm 2015 khu hậu cần này mới có thể hoàn thành và đưa vào khai thác, nếu có doanh nghiệp nước ngoài tham gia sẽ rút ngắn thời gian đầu tư và việc đưa vào khai thác có thể sớm hơn. Như vậy, nói chung về hạ tầng cảng biển vẫn đang trong giai đoạn đầu tư; dự án nạo vét luồng, mở luồng mới cũng ở bước chuẩn bị. Trong khi, nhu cầu phát triển, vận chuyển hàng hóa trực tiếp qua các cảng ở ĐBSCL đang quá tải và cần sự đầu tư xúc tiến khẩn trương hơn...(!)

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã ký ban hành Công văn 1101/TTg-KTN về việc chấp thuận chủ trương bồi thường, giải tỏa vĩnh viễn các vị trí đổ đất phục vụ thi công Dự án đầu tư xây dựng công trình luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu ở tỉnh Trà Vinh. Đồng thời, Thủ tướng cũng chỉ đạo UBND tỉnh Trà Vinh có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam (Chủ đầu tư Dự án) thực hiện bồi thường, hỗ trợ và tái định cư Dự án theo đúng quy định. Bộ Tài chính phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải và UBND tỉnh Trà Vinh thống nhất mức vốn tạm ứng từ ngân sách trung ương của kế hoạch năm 2010 cho tỉnh để thực hiện bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét. Theo Bộ Giao thông Vận tải, dự kiến trong tháng 10-2009 sẽ khởi công dự án đào kênh tắt Quan Chánh Bố. Công trình hoàn thành sẽ cho phép tàu trọng tải 10.000DWT đầy tải và tàu 20.000DWT vơi tải cập các cảng trên sông Hậu tạo điều kiện để các tỉnh ĐBSCL xuất khẩu trực tiếp hàng hóa đến các nước trong khu vực.

Việc nhanh chóng khơi thông luồng và xây dựng các cảng biển đủ năng lực bốc xếp cho tàu trọng tải lớn tại khu vực ĐBSCL không chỉ có ý nghĩa về mặt kinh tế, mà còn góp phần giảm bớt áp lực cho tuyến vận tải bộ, tăng sức thu hút đầu tư cho cả vùng.

AN KHÁNH - PHÚ KHỞI